华为与汽车厂有三种合作模式:零部件供应模式

在过去不久的3月8日妇女节，AITO汽车首次在多个平台的官方账号上发布“HUAWEI 问界”新口号。此外，一些汽车博主表示，一线销售人员已经允许公开表示，他们是“华为汽车”了。

图源:@AITO汽车官方微博

图源：@孙少军09

我相信没有人会感到惊讶，但有一种“终于来了”的宿命感。

华为，终于摊牌了。

华为立于2020年10月“3年不造车”的承诺。近年来，中国新能源汽车市场迎来了爆炸性增长。尽管名义上“不造车”，但华为仍然以各种方式在这股浪潮中留下了自己的印记。看前段时间，先有“华为研发人员撤离了赛力斯”传言导致赛力斯股价大幅下跌(随后被驳斥)；后有“华为和江淮联手造车”江淮汽车当天大涨的消息。可以看出，华为所到之处都会引发一场比赛“地震”。

如今，“3年之期”快到了。在这个关口更名“HUAWEI 问界”，意味深长。

当然，这并不是要断言华为会亲自下场造车。然而，速途车酷研究所认为：“造不造车”早已不再是问题的核心。

事实上，华为比大多数新势力玩家更早接触汽车——2009年，华为开始开发车载模块，2013年 年宣布推出车载模块ME909T，成立车联网业务部。然而，当时尚处于智能手机的黄金时代时，汽车业务显然占不了多少比例。

2019年，华为被美国列入世易时移“实体清单”，芯片供应被切断，智能手机业务受到严重打击。此外，经过多年的快速增长，手机行业的增长空间越来越有限。与此同时，电动智能汽车已经成长为一个新的出口，华为正式开始努力工作。

当年4月，华为作为Tier1零部件供应商首次参加上海车展，正如其展位主题所说：“把数字世界带入每一辆车”，华为当时就声明了“不造车”，而是“以ICT技术(信息与通信)为重点，帮助汽车制造商制造汽车”。之后，公司专门设立了BU智能汽车解决方案(Business Unit)，隶属于ICT管理委员会，主要业务包括汽车智能电动、智能驾驶舱、智能驾驶、智能网络和智能汽车云。事实上，可以看出，这些领域的业务是基于多年来华为深厚的技术积累，如智能驾驶舱，来自华为成熟的人工智能芯片和手机操作系统；智能驾驶也应用于原始服务器（智能计算）上的计算能力芯片，如升腾芯片和在此基础上开发的操作系统。

事实上，余承东解释了不造车的原因：“华为不需要自己造车。中国汽车厂闲置严重。华为充分利用闲置资产是对社会资源的最大保护。”虽然如此，但作为华为，别人显然不可能不多想——毕竟华为当年也宣称过“不做手机”，但大家都知道后来发生了什么。有这样的“前科”，朋友们自然会更加关注和担心，而华为则会多次担心“被迫”任正非甚至发表了安全声明：“以后谁建议造车，干扰公司，可以调离岗位，另找岗位？”

图源：@华为中国官方微博

到目前为止，华为仍然遵守它“不造车”然而，它深入汽车制造产业链的步伐从未停止过。起初，作为零部件供应商，它只为汽车公司提供软件和硬件服务；后来，我们逐渐探索了与汽车公司的更深入的合作模式“共创品牌”，如与北汽合作的极狐、与长安、宁德时代合作的阿维塔11、与赛力斯合作的问界等。

尤其是AITO问界，堪称华为迄今为止汽车领域最成功的典范——自去年3月交付以来，问界先后推出M5、M7、M5EV三款车型，2022年全年交付76180辆，月销量超过1万辆，远远超过其他新力量品牌的第一年销量，成为销量增长最快的新能源汽车品牌。

图源:@AITO汽车官方微博

虽然前段时间“华为研发人员撤离了赛力斯”谣言引起了很大的震动，但双方立即签署了深化联合业务合作协议，不仅让谣言宣布破产，而且为许多业主和潜在消费者打下了强有力的针。

图源：赛力斯官网

此外，据目前消息，江淮汽车将成为继赛力斯之后第二家与华为合作的汽车公司；奇瑞还透露，该公司已与华为合作规划了多款高端智能电动车型，并将由AITO品牌推出。

无论是合作的深度还是深度“朋友圈”华为一直在一步步扩大其在车圈的影响力。

前段时间，华为智能汽车解决方案BU最近迎来了很多人事调整，华为HI模式负责人，汽车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被曝停职；与此同时，汽车BU 首席执行官余承东将接管智能汽车的所有业务。

虽然官方表示官方对此消息表示“属于正常的人事调动”，然而，速车酷研究所认为，从某种意义上说，这也是华为对未来路线的选择——毕竟，余承东是华为的内部“造车派”，他进一步大权独揽，背后的意义非常明确。

华为与汽车厂有三种合作模式：

零部件供应模式，即华为汽车公司提供智能零部件，包括华为的电机和电池管理系统。目前，大多数与华为合作的汽车公司都采用这种模式；

华为HI（HUAWEI INSIDE）模式，即华为与合作汽车公司共同开发HI版车型，配备华为全栈智能汽车解决方案，包括智能驾驶舱、智能驾驶解决方案ADS、智能网联、智能车云、一系列零部件等。北汽极狐、长安阿维塔等。目前采用这种合作模式的汽车公司。这种模式比简单的供应部件更深入，华为的身份上升为联合参与者，但并不领先；

智能选择模式，即华为深度参与在产品定义、正常设计、渠道销售和品牌运营过程中。这也是最重要的模式。华为不仅提供零部件，还全面负责设计、体验、整体质量控制和OTA版本升级。甚至销售渠道也安排在一起，直接将产品放在自己的商店里。目前，只有问界品牌采用了这种模式。

图源:@AITO汽车官方微博

上述三种模式之间存在着明显的递进关系，华为的参与度逐渐加深。

从目前的销售结果来看，智选模式效果明显，HI模式进展略有不顺利。在问界销量不断上升的同时，极狐阿尔法S的HI模式 HI版月销量只有100多辆；阿维塔11在上市之初就因配置和服务等原因迎来了退订风波。根据乘客协会的数据，从去年12月底到今年1月底，总销量只有1400多辆。此外，在收入方面，智能选择模式也应超过HI模式。例如，在问界车型的产品宣传和渠道业务方面，华为有30%以上的抽成，相比之下，HI模式的回报率要落后得多。

也许是因为缺乏华为的光环和渠道，或者是华为全栈智能汽车解决方案在人工智能模式下的主要卖点。简而言之，目前的结果很难支持人工智能模式继续下去，人事调整也就不足为奇了。另一方面，该公司对智能选择模式的期望越来越大。华为几天前与赛力斯的协议包括：计划在2026年实现新能源汽车产销100万辆。这是一个很大的挑战。

可想而知，华为未来将继续深化汽车产业链的渗透。

之前网上发生过这样的事情:有问界M5车主把车尾放在车尾。“赛力斯”摘下车标，换上自己在网上买的华为logo，并说:装上后简直注入了灵魂(注:私自改变车辆外观是违法的)。

图源：@中新经纬

有趣的是，上汽集团董事长陈红曾公开表示，他不会与华为等第三方公司合作自动驾驶：“这就像一家公司为我们提供了一个整体的解决方案，所以它成为了灵魂，上汽成为了身体。上汽不能接受这样的结果，把灵魂掌握在自己手中。”

每个人似乎都很看重它“灵魂”认为这件事是比较的“躯体”更重要。

这样，我们还在这里讨论华为“造不造车”，事实上，它偏离了重点——对于掌握灵魂的华为来说，身体只是一个容器。

一个事实是，华为目前正在寻找的合作伙伴都是弱势汽车公司。正如余承东所说：“时代在变。如果我们仍然按照这些传统巨头的要求去做，我们将无法在市场上与他人竞争。华为要想赢，要能活下去，必须掌握自己的主动权。”显然，这样才能掌握更多的话语权。网上甚至有消息称，赛力斯与华为合作后，内部员工的工作流程和节奏应该与华为同步。谁占据了双方的主动权，一目了然。

但我们也知道，关于华为赛力斯的合作，网上有很多声音说这是“代工模式”、“汽车公司为华为工作”。余承东表示，这不是OEM，而是联合开发：“OEM模式下的汽车公司只能赚很少的钱。华为想帮助汽车公司销售更多的汽车，赚很多钱，这样华为就可以提供更多的零部件，这是华为销售汽车背后真正的商业逻辑。”在最近的一次采访中，他还宣布要成立一个“汽车生态联盟”：“一个人打不过，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。我相信这些与华为合作最密切的汽车公司将是少数能够生存到最后的公司。”

根据计划，华为BU将在2025年盈利。要实现这一目标，我们必须首先帮助汽车公司销售100万辆汽车。显然，无论是持续深化合作模式，还是深化合作模式“朋友圈”逐渐扩大，都与这个目标有关。现在的赛力斯，以及后来的江淮，奇瑞，其实都是这个计划的一部分。

如果这个愿景真的能实现，华是车圈无冕之王。

但在这里，我们也必须提醒华为：只有真正让步“帮助汽车公司赚大钱”为了吸引后续合作伙伴陆续加入，赛力斯目前的表现显然无法背书这一愿景——虽然销量不错，但收入翻了一番，亏损也翻了一番。根据业绩预测，赛力斯2022年归母净利润亏损约35亿-39.5亿元；归母扣除的非净利润亏损为38.5亿-43亿元，超过前两年的总亏损。更不用说销量差的极狐了，一位极狐高层甚至在内部会议上直言不讳:“我们和华为合作了这么多年，华为获得了很大的声音。我们得到了什么？”

图源：赛力斯公告

没有人会真的愿意一直为别人工作。当然，华为想通过建立联盟和拉几个兄弟一起工作的想法是正确的。但结果可能决定了联盟能走多远，无论是踩着别人赚钱还是和别人一起赚钱。