为什么新能源汽车修起来这么贵?

作者：泰罗，编辑：小市妹妹

一次看起来只有保险杠损坏的划痕，维修要多少钱？

拿到维修报价的汽车博主陈志豪Aries透露了答案——他驾驶的小鹏P5保险杠被刮伤后，预计维修费用将达到19022元，其中一款激光雷达的价格将高达8916元。

电动汽车车主可能只需要刮一次就能明白，“天价”的维修费用和保险费用的上涨才是真正的“痛”。

名叫托马斯·卡泰宁的芬兰（Tuomas Katainen）特斯拉Model S车主在郊区直播中引爆了他的电动汽车。他被绑在座位上的马斯克娃娃炸毁——在震惊了更换特斯拉电池需要2.2万美元（约14万元）后，他选择这样抗议。

除了高昂的维修费用，还有惊人的保险费。

2021年，新能源汽车保费收入已超过300亿元，而根据新能源汽车的渗透率，2030年，我国新能源汽车保费收入将超过2000亿元。

据中国保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》统计，新能源汽车的保费比燃油汽车高21％，每年几千的费用加上20美元％以上涨幅也让很多新能源车主抱怨，一整年都没有出险，但保费还是涨了。

修车和保费这么高，4S店和保险公司肯定会数钱到手软吧？

但现实是:苦难说不出来。

由于电动汽车的物理设备较少，其日常维护频率和成本低于油车，售后方在维护方面几乎赚不到钱。

虽然新能源汽车的维修成本很高，但如果你想修理汽车，你必须预留一个特殊的维修位置。更不用说巨大的投资了，大多数配件都应该从原厂购买。售后点维修人才少，维修时间不确定，维修价格不能主要，这也导致新能源售后往往因成本高、人力或部件不足而投诉，影响服务声誉。

近两年来，新能源汽车成为“315”投诉的重灾区。据中国消费者协会公布的《2021年全国消费者协会组织受理投诉》统计，2021年新能源汽车及汽车零部件投诉41624件，占商品投诉8%．48％，在商品类整体投诉量中排名第三，同比增长19．28％。打开具体案例时，品牌背黑锅的售后点并不少见。供应链中的结构性矛盾使弱势售后点苦不堪言。

售后点不开心，保险公司也有话要说。

由于里程成本低，越来越多的车辆使用新能源汽车运行。全年在路上运行，运营车辆的风险率极高，维修车辆极其昂贵。虽然新能源汽车的保费逐年上升，保费规模也在扩大，但保险公司不能指望从新能源汽车那里赚到任何钱。

据了解，我国新能源汽车保险的赔偿率一般超过85%％。“所有从事新能源保险的人都在赔钱”似乎已经成为业界的共识。一些保险公司甚至根据自己的经验将“369等级”划分为不同的车型。从廉价运营滑板车到特斯拉的高端线都被列入“高风险车型”名单。

消费者、4S店、保险公司都抱怨新能源汽车的售后服务，昂贵的维修问题自然成为新能源汽车取代油车的绊脚石。

为什么新能源汽车修起来这么贵？

修理起来很贵，实际上是因为制造商想让新车“买起来很便宜”。为了降低买车的门槛，汽车公司尽了最大努力，一些国内品牌甚至制造了一辆价格不到3万辆的超便宜电车。

汽车公司如何把成本降到这么低？

一体化压铸技术是一个关键——零件高度集成，一次压铸成型，生产汽车变得“像玩具一样简单”。

2018年，在Modely上尝试集成压铸的特斯拉，将370个生产部件集成到70个，一下子节省了20个％14的成本增加了％电池寿命。完成整车生产流程只需几分钟，产能销量大爆发。

国内知名汽车企业也纷纷跟进。

因此，当汽车出厂时，它变得质优价廉，但集成的雷达、传感器和电池组使维修“牵着头移动全身”。

除了看起来便宜之外，一些汽车公司还希望像“快速消费品”这样的新能源汽车缩短更换周期。

新能源汽车将在大约18个月内更换。里程和辅助驾驶技术的突破也使新能源车主没有动力“修理和修理油车三年”。根据中国汽车流通协会的数据，2022年8月的二手车市场为46辆％新能源汽车的使用寿命不到2年。

相比之下，油车就像耐用的诺基亚，新能源汽车就像苹果每年举行一次新闻发布会。虽然它们都被称为手机，但它们不再属于同一时代。

看看现在市面上谁在造车，也就知道汽车“智能手机化”并非空穴来风。

国内汽车制造的新力量正在与智能设备竞争。华为、小米和其他大型手机制造商已经制造了汽车，威莱和理想也排队从手机制造商那里吸引人才。特斯拉的整合也发生在2015年，马斯克挖掘了查尔斯·柯伊曼-苹果Mac集成铝合金机身的研发负责人之后。

智能手机的基础不仅帮助新能源汽车制造商解决了中央控制系统的问题，而且还成为了定价策略和维护理念的回归者。

买了手机，APP付费，买了新能源汽车，车载娱乐服务付费。今年7月，特斯拉宣布，新车将不再享受终身免费的标准车载娱乐服务，但前八年的免费策略并没有引起太多争议。

但也有制造商学习手机不好——奔驰于2022年5月发布了EQS 450＋先锋版，通知车主每年支付4998元，将后轮最大转角从4998元开始．5°升到10°。梅赛德斯-奔驰的“订阅硬件”算盘太响了，引起了互联网上的骂声。

从一体式不可拆卸电池，到官方限制的“维修权”，再到Apple Care＋服务，苹果在智能手机的创造，不断被许多手机制造商模仿。

如今，新能源汽车公司也有同样的学习方式。综合压铸，让汽车修理如汽车更换，原厂保修基本上只能选择厂家建立或授权售后点，不同条款的关心计划，让车主必须维修和保修在付款时。从理想到威莱和其他销售最畅销车型的汽车制造商，现在也参与了汽车保险业务。

当新能源汽车成为“快速消费品”时，车主们开始在修理和换车之间徘徊。

当新能源汽车进入维修高发期时，未解决的售后问题会迎来答案吗？

尽管各方都在努力，但新能源汽车企业售后的前提之一是：

绝不赔钱买卖。

根据相关研究报告的数据，汽车经销商售后业务的收入占8%％～15％之间，毛利润占30%％～70％。

作为一个资产重的制造业，汽车公司非常需要利用售后收入来提供稳定的现金流。马斯克曾在博客上说：“就像剃须刀行业一样，剃须刀不赚钱，而是靠卖刀片赚钱。”

这也意味着，一旦新车销量达到顶峰，制造商就应该在优化售后销量和售后现金流和高利润之间做出选择。

换句话说，要解决消费者售后难、售后贵的问题，就不能再拖延了。

目前，为了改善新能源汽车的售后服务，汽车公司主要采取以下流行做法。

首先，新能源汽车公司普遍推出了更长的保修政策。与燃油汽车一般3年6万公里的保修政策相比，新能源汽车的主流保修政策达到6年15万公里，电池组8年15万公里。威马、东风日产、北汽等汽车公司也推出了不同条款的保值回购方案。

与此同时，一些龙头企业也抓紧了新能源保险领域的布局。从宝马、吉利等传统汽车公司，到小鹏、威来汽车新力量，已经成立了保险经纪公司，虽然具体业务仍处于起步阶段，但这一行动或发出了积极的信号，汽车公司已经意识到新能源售后作为市场，在汽车销售中的重要性。

至于维修保养，与燃油车成熟的维修体系不同，汽车企业分为4S店和第三方授权点是两条不同的路线。

传统汽车公司更喜欢通过4S门店渠道，通过全国各地的分销网络，兼顾油车和电车的售后服务，方便与各经销商保持良好的合作关系。

但问题是，在一线城市以外的地方，4S店的密度仍然相对较低，尤其是能够为新能源汽车售后服务的4S店。2022年前4个月，1400多家4S店退出网关，未来4S店密度将继续下降。

对于许多续航能力低、没有快速充电的低成本汽车来说，一个简单的维护可能需要整晚充电，所以他们不愿意花钱维护。

此外，配件的专属性也考验了单个网点的储备，这也导致传统燃油车4S店仍处于转型探索阶段。

造车新势力没有包袱，直营店＋授权第三方模式已成为许多企业的首选。直销展示店的建设成本仅为4S店的十分之一左右。品牌方管展示宣传，加入维修站进行售后服务，帮助新力量绕过4S店的布局竞争。

与过去只能承接钣金喷涂服务不同，第三方售后服务逐渐开始介入三电系统的维护。

宁德时代与博世汽车合作推出双品牌授权新能源汽车维修站，天猫汽车维修、途虎、京东、华盛、恒泰等也加强了新能源布局。

前面提到，新能源汽车生产的一体化已经成为大势所趋，所以维修价格下降，维修人才数量上升，几乎只能寄希望于规模，汽车销售规模和售后规模应该扩大。

根据《新能源汽车产业发展规划》(2021)－2035年)，到2025年，新能源汽车新车销量将达到20年新车销量总额％左右。

当天的汽车维修新闻经常出现在报纸上，好的售后服务肯定会成为销售的卖点，改善售后服务，根据第三方扩大网络布局的想法，必须是一种更灵活的方式。

简而言之，维修模式是否变化对制造商来说是一个问题。

是在一体化趋势下精心寻找低售后方式，还是保险杠下的雷达和车底盘上的电池组一次又一次地刺伤车主，未来就没有车可修了。

汽车公司真的应该好好想想。

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