面对百年来汽车电气化和智能化的巨大变化,传统供应链领导者与新

面对百年来汽车电气化和智能化的巨大变化，传统供应链领导者与新时代中国汽车工业的合作已成为双方都愿意接受的一种方式。

在电气化和智能化的发展趋势下，汽车和电子消费品之间的边界日益模糊。但在聚光灯青睐的汽车企业背后，供应商一直是不可忽视的重要组成部分。即使在新时代，供应商的地位也进一步提高，可以参考智能手机的发展过程。与早期天马行空的设计理念相比，智能手机作为一种极具代表性的电子消费品，已经趋同。趋同的本质是供应商控制上游，导致下游OEM制造商只能生产类似的产品。例如，如果手机屏幕不选择三星，就很难称之为旗舰。如果相机传感器不购买索尼，就会被朋友无情地嘲笑。

回到汽车行业的话题，汽车作为一种由数万个零部件组成的产品，并不是几家供应商能够垄断上游的存在。但不可忽视的是，博世、采埃孚、舍弗勒等著名供应商大佬诞生在燃油车时代。你可能会在某些领域绕过它们，但很难忽略它们在所有环节的存在。更重要的是，这些大佬已经开始布局这个新时代。面对努力通过电气化和智能化实现弯道超车的中国汽车行业，是否会再次上演为外国供应商“工作”的场景？

玩电动车也离不开这些熟面孔

以博世为例，其研发ABS、ESP等技术，基本奠定了汽车主动安全的基础。由于产品覆盖面广，口碑已成为同类产品的高品质存在。即使面对新能源的转型，也可以沿用大量的技术和产品，但博世的想法显然不仅仅是这样。虽然博世在早期开始涉足“汽车与智能交通技术”和新能源领域，但2017年无疑是博世电气化转型的重要时间节点。博世在剥离起动机、发电机事业部等传统技术项目后，第二年开始在新能源汽车领域正式努力。根据当时的说法，博世每年将投资近30亿美元开发新能源相关部件。在去年的采访中，博世董事会主席仍然强调，他将在未来三年投资30亿欧元进行技术创新，重点关注电气化和绿氢两大战略重点。在新能源时代，博世仍然表现出全面发展的“野性”，包括物联网、智能驾驶、电动驱动、芯片和动力电池。在新时代，戴姆勒、蔚来、宁德时代等巨头已经成为其合作伙伴。

2018年，另一家汽车零部件巨头舍弗勒也正式推出了电动汽车业务部门。舍弗勒作为轴承和传统动力系统供应商的核心产品，转型跨度相对较大。因此，在具体的实施过程中，从混合动力技术到纯电动领域有着鲜明的过渡。比如P混合动力模块是舍弗勒电气化领域的代表作之一，该技术也率先应用于长安、长城等品牌的产品。舍弗勒对电机小型化、轻量化的持续研究，也为轮毂电机技术奠定了坚实的基础。面对电气化领域的巨大转型，舍弗勒甚至裁员了传统核心项目的发动机、传动系统和车轮轴承部门。预计整个裁员目标将涉及约1300个工作岗位，预计每年可节省1亿欧元。

而更注重变速箱技能的采埃孚也不容小觑。虽然从电气化的角度来看，变速箱属于夕阳产业，但采埃孚显然不这么认为。首先，在混合动力领域，依靠卓越的声誉ZF 8AT采埃孚已经帮助了变速箱，比如吉普牧马人4xe、经典产品，如宝马7系插混等。与此同时，采埃孚还带来了宝马i3这样的代表作。总之，自2020年以来，采埃孚一直不在研发内燃机的传统部件，而是专注于电动驱动、自动驾驶和软件的布局。

大老板还在，但中国新能源的起点更高

然而，即使是这些从传统燃料汽车时代过渡的零部件供应商仍然表现出强大的适应性。目前，中国汽车工业还不是30年前的水平，其差异主要在于供应链。到目前为止，从发动机、变速箱到大灯、轮胎，中国汽车制造的本地化率已经不是以前的样子了，上述巨头已经与中国深度绑定。截至2021年，博世在中国拥有59家公司，约5.5万名员工，是其海外员工最多的市场。舍弗勒也在20世纪90年代在中国投资生产。根据他的官方网站，舍弗勒在中国有两个研发中心和10家工厂。而采埃孚引以为傲的8AT变速箱也毫无意外地实现了国产，这也是为什么许多价格贴近百姓的中国品牌车型都使用了“宝马同款”的原因。

至于新能源时代，硬件供应链本土化从一开始就处于高水平。例如，引进的特斯拉本地化率已达到95%，传统汽车公司的通用汽车也表示，在奥特能平台下，3年内本地化率已达到95%以上。恐怕最具代表性的是新能源汽车的动力电池领域。根据2022年前11个月全球动力电池装机量数据，中国十大电池厂商中有6家，市场份额近60%。其中，只有宁德时代和比亚迪两家电池企业占全球总量的一半。

更让传统供应链大佬感到不安的是，新时代的主机厂商变得极其“勤奋”。包括大众、丰田、戴姆勒等汽车公司已经开始涉足“中间地区”，以中国崛起的一些新力量汽车公司为代表，甚至开辟了“全栈自主研发”的道路。例如，小鹏汽车在成立之初就坚持智能驾驶领域全堆栈自主研发的路线，零跑车还提出了“全球自主研发”的概念，旨在从底层构建智能驾驶、智能驾驶舱和动力系统。事实上，经过深入研究，主机厂讨论的全栈自主研究与字面意义上的理解大不相同。毕竟，汽车产品或智能汽车的自主研发比智能手机要困难得多。然而，“勤劳”的中国汽车公司仍然给国际供应商带来了巨大的压力。

因此，面对百年来汽车电气化和智能化的巨大变化，以及仍然混乱的市场和技术模式。传统供应链领导者与新时代中国汽车工业的合作已成为双方都愿意接受的一种方式。领导者从生产端到研发端的态度更加本地化，这也表明合作态度显然更加“平等双赢”。

作者丨阮嵩