大量中国汽车制造商要么已经开始交付配备激光雷达

去年 6 马斯克在接受采访时表示，月，「绝对的焦点是它是否能解决完全自动驾驶的问题。这是至关重要的。这真的决定了特斯拉是否有价值或毫无价值。」

这已经不是马斯克第一次公开强调自动驾驶对特斯拉的重要性了。即使在过去的两年里，国内新能源汽车也越来越关注自动驾驶，特别是自去年以来，大量新车开始配备激光雷达，这是自动驾驶的重要组成部分。

根据激光雷达制造商之前发布的招股说明书，8年累计销售 10 其中，万台激光雷达 8 万多台是在 2022 年内卖出，其中包括 6．2 下半年开始交付的半固态激光雷达 AT128。和赛也是世界上市场份额最高的汽车激光雷达制造商。

理想 L9 标配 128 线激光雷达，图／理想

但就在车载激光雷达开始从小众市场跨越大众市场的重要节点上，车载激光雷达的鼻祖和先驱 Velodyne 本质上已经有了「消失」了。

据财联社报道，继 3 个月前与 Ouster 合并后，Velodyne 进一步整改-团队合并、专利转让、高管清理、合并后的领导团队，除原 Velodyne 除首席财务官留任外，其余人员全部退出。合并后的公司名称仍然是 Ouster，股票代码还是 OUST。

至于 Velodyne，春天已经消失，留在江湖传说中。

传奇的开始

图达通 CTO 李义民认为，如果不是大卫·霍尔，（David Hall），推迟全球自动驾驶产业的发展 10 到 25 年。

2014 年 3 月 13 黎明时分，一群工程师和数千名观众聚集在美国加州的一家酒吧外，他们将见证第一次参加 DARPA 无人车挑战赛 15 自动驾驶汽车，穿越莫哈韦沙漠，驾驶 142 英里到达内华达州。

在参赛队伍中，有福特工程师、高中生和音响品牌 Velodyne 大卫·霍尔的创始人，他只是想为自己的音响做广告：

「展示一些计算机技能，做一些有趣的事情」。

最后，霍尔的无人车没有完成挑战，但他也听说了激光雷达，它可以帮助无人车感知环境。

这是自动驾驶行业新千年后的起点，也是新千年后的起点 Velodyne 传说的开始。

第二年，霍尔带着自己的机械激光雷达参加了第二届 DARPA 无人车挑战赛一炮而红。之后，Velodyne 成为无人车挑战赛车队的激光雷达供应商，推出了一款 64 线机械旋转激光雷达。

随着参与者逐渐成为谷歌，Uber、福特等公司自动驾驶项目的骨干，Velodyne 开始获得谷歌，Uber 激光雷达订单也开始统治车载激光雷达市场十年。

一个例子是，Velodyne 的 64 线激光雷达推出时，售价达到 8 万美元，产品供不应求，价格只涨不跌。百度甚至在那里 2016 年向 Velodyne 投资了 7500 为了获得优先提货权，1万美元。

冬天来了

Velodyne 车载激光雷达的兴起在很大程度上取决于自动驾驶行业的爆发和商业化。作为 DAPRA 谷歌创始人拉里·佩奇在观看比赛后邀请了斯坦福大学 AI 塞巴斯蒂安·特龙实验室教授（Sebastian Thrun）后来加入并领导自动驾驶项目，也就是后来 Waymo。

谷歌之后，太平洋东岸出现了 Cruise、Argo 等待大量的自动驾驶初创公司，然后推动了一批中国自动驾驶公司，如小马智兴、文远知行等。

但是成也自动驾驶，失败也自动驾驶。2019年 年冬天，Velodyne 北京办公室近一半的员工，包括直销和技术支持人员，只保留了少数渠道和大客户的售后人员。

当时，自动驾驶行业也遭遇了寒流，外界对自动驾驶的商业化越来越悲观：苹果联合创始人斯蒂夫·沃兹尼亚克怀疑他是否能活着 L5 级自动驾驶，甚至是时间 Waymo CEO 约翰·克拉夫奇克也认为无人驾驶「真的很难」，也有大量的自动驾驶初创公司被收购或破产。

Velodyne 冬天会更长。

自动驾驶对激光雷达的需求总是太小。此外，由于商业化前景寒冷，激光雷达制造商普遍更关注汽车制造商。不同之处在于，国内激光雷达制造商自然瞄准国内汽车市场， Velodyne 但重点转向了欧美和日本汽车公司。

图／小鹏

后来的发展证明了 Velodyne 误判。中国汽车制造商，尤其是新能源汽车，更早拥抱了汽车激光雷达。理想和威莱去年交付的主要车型直接标配激光雷达、长安、集度、高和、路特斯、上汽。。。大量中国汽车制造商要么已经开始交付配备激光雷达的车型，要么在路上。

在技术方面，Velodyne 占主导地位的机械激光雷达已经实现「过时产品」，更新的固态／半固态激光雷达已成为汽车公司的主要选择。

Velodyne 事实上，我很早就看到了机械激光雷达向固态激光雷达的行业趋势 2017 固态激光雷达的原型产品于年率先发布 2020 大规模生产版正式发布。然而，由于缺乏生产经验和公司管理层的斗争，创始人霍尔甚至被赶出了公司。

直到后来，才使用大规模生产的汽车 Velodyne 固态雷达。

最后，市场误判，产品落后，太平洋西岸「中国学徒」崛起，都让 Velodyne 走到传说的尽头。

王朝覆灭

2017 霍尔在接受年 The Verge 在采访中进行了描述 Velodyne 在车载激光雷达市场的地位：「我们是领先的独行者，终点线就在我们面前，但转过头来，有数百名愤怒的骑手气喘吁吁地追赶你，试图杀死你。」

后面的「骑手」，还包括国产激光雷达「三杰」。同年，禾赛推出了首款 40 线激光雷达；去年，速腾聚创也发布了第一款 16 线激光雷达；图达通在下一年发布了第一款激光雷达原型产品。

禾赛 AT128，图／禾赛

国内激光雷达厂商凭借更快的更新速度、更贴近的服务和性价比，在短短几年内迅速撕开 Velodyne 的统治。

根据晚点 LatePost 自动驾驶公司文远知行报告 COO 张力表示，Velodyne 如果仓库不在中国设置，如果产品出现问题，需要修复一次。 1 到 3 几个月。相反，虽然国产激光雷达有更多的问题，但如果硬件有问题， 1 到 2 天可以直接换新。

此外，以速腾聚创为代表的国产激光雷达也在以价格优势冲击市场。第二年，Velodyne 16 激光雷达产品应声降价 50％，价格重新定义 3999 美元。

但即便如此，国内激光雷达制造商仍在不断挤压 Velodyne 以及其他海外制造商的市场份额。到 2020 年 Velodyne 禾赛已成为世界上最大的激光雷达制造商。p>

而此时，Velodyne 还在经历管理层的内斗和固态／半固态激光雷达无法量产。最后，去年年底，Velodyne 与另一家海外激光雷达制造商斗争的海外激光雷达制造商 Ouster 宣布合并。

但它被称为合并，实际上被吞并了。Ouster 吸收了 Velodyne 核心团队直接裁减了更多的员工，同时清理了他们 Velodyne 除了一个原来的领导团队，合并后的公司管理层 Velodyne 首席财务官都是原来的 Ouster 领导成员。

因此，第一代激光雷达之王 Velodyne，最后，我以一种不体面的方式退出了历史舞台。但留在它身后的是方兴未艾的车载激光雷达市场。

山顶的悬崖

Velodyne 衰落和灭亡既有自己的原因，也有外部市场的变化、自动驾驶行业的商业化、中国新能源汽车公司的首次拥抱、未实现大规模生产的固态激光雷达等。但归根结底，Velodyne 核心问题是技术和市场。

在过去的几年里，两条实现自动驾驶的路线—— Waymo 随着以特斯拉为代表的跨越式和渐进式变化，越来越多的汽车公司和自动驾驶公司开始倾向于逐步路线，包括苹果在内的公司也放弃了一步到位实现无人驾驶目标。

与此同时，制造商也呼吁更好、更便宜、大规模交付的固态激光雷达。

禾赛在 2021 半固态激光雷达年推出 在获得理想和小米汽车的订单之前，AT128。到去年，理想 L7 高配、L8 和 L9 交付帮助禾赛完成 8 万多台的销量也突破了历史总销量 10 一万台，在一定程度上把禾赛送到了全球市值第一的激光雷达公司「宝座」。

在 2021 速腾聚创固态激光雷达于年开始量产交付 M1，也得到了超过 50 该车型的定点订单包括广汽、小鹏、路特斯、比亚迪、红旗等。

此外，两家激光雷达制造商在去年年底几乎同时发布了固体盲激光雷达，何赛声称其盲激光雷达 FT120 已经获得了很多主机厂 100 量产定点多万台。

如何完成产品的大规模生产，实现交付，继续降低成本，已成为国内激光雷达制造商面临的最紧迫的问题。这也是 Velodyne 面对国产激光雷达败阵的核心因素之一。

但从长远来看，所有激光雷达制造商，包括何塞、速腾聚创和图达通，仍然踩在冰上。车载激光雷达仍然是自动驾驶技术的一部分，自动驾驶的每一个变化都可能在很大程度上引起车载激光雷达市场的振动。换句话说，激光雷达制造商对自动驾驶技术和市场的误判很可能会重复 Velodyne 的覆辙。

自动驾驶的未来仍处于巨大的不确定性之中。

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