从市场换技术到技术反哺 可以用技术换市场吗?

中外合资与合作在汽车行业早已屡见不鲜，但从燃油汽车时代到新能源汽车时代，中国汽车企业的作用发生了翻天覆地的变化。

“市场换技术”已然转变为“技术反哺”。

比亚迪和丰田，吉利和雷诺，上汽和奥迪，零跑和海外汽车公司，小鹏和大众，这次是北汽和现代。

9月12日，韩国现代汽车总部高管表示，面对中国市场新能源汽车的快速发展，现代汽车将加强与中国品牌的合作。现代汽车与北汽集团合作的电动汽车项目正在推广，并将在不久的将来看到结果。

从“市场换技术”到“技术反哺” 可以用技术换市场吗？

肉眼可见外资汽车企业在电气化转型中的焦虑。 与目前跌宕起伏的市场表现相比，大量燃油车资源需要转化和分离，以及中国市场的繁荣和快速扩张，“慌”实属正常。

因此，从欧洲汽车企业到韩国汽车企业，都把中国新能源汽车企业作为转型的起点。

大众7亿美元增资小鹏，寻求智能驾驶技术和汽车制造平台；奥迪与上汽合作，寻求纯电动平台；丰田拜比亚迪，合资汽车；零向海外汽车公司销售技术，技术授权收入；吉利帮助梅赛德斯-奔驰和雷诺。

30多年前，中国汽车企业凭借在新能源汽车领域快速积累的技术和产业链优势，试图利用中国企业“技术换市场”被动，转化为别人望尘莫及，主动求和，顺便进行技术反馈。

然而，技术反馈的条件和目的是什么？分担开发成本、技术垄断还是技术市场？

从汽车企业的角度来看，这三者都有，但用技术换市场，目前在中国本土可行，海外难度大，但零部件领域可以。

电池行业就是一个例子。

本田入股宁德时代，大众入股国轩，将国轩深度引入欧洲。戴姆勒入股富能科技，深度绑定产能。其中一个非常重要的原因是汽车公司需要支持当地的电池公司，所以他们以开放的态度引进中国电池公司的产能，在当地建厂。连美国公司都不否认这一点。

带领核心产业链弯道超车

在不到40年的时间里，掀起了这股风景“反向合资潮”最大的受益者无非是替代发动机的零部件企业。

这一趋势带动电动驱动、电池等核心零部件企业出国，扫除燃油车时代零部件企业处处被压制的阴霾。

在电动驱动领域，上海电动驱动二合一产品配套Dacia出口欧洲。华宇电动扁线电机随名爵登陆欧洲、泰国、印度和澳大利亚。华宇麦格纳供应德国大众，汇川获得欧洲汽车公司指定，精进电动接收北美汽车公司订单。中国电动驱动企业正面直接进入国外零部件企业，出国抢占市场。

电池领域不言而喻。不仅有世界级的电池企业宁德时代，还有弗迪电池、国轩高科技、中创新航、亿威锂能、蜂巢能源等二三线电池企业。海外订单不断，产能加速扩张，甚至被国外汽车企业直接注资，长期绑定，共同研发。

在燃油车时代，这个零部件市场是完全不可能的。不要说反向输出，本地化很难。

中国新能源汽车企业， 带动产业链企业进入世界汽车赛场“弯道超车”。

短期内是燃油车的替代品 碳中和是长期拼写的

这条轨道的短期终点是完成燃油车的替代。

欧洲给出的时间点是2035年，禁止销售燃油车，全面电气化；2035年，美国同意第一次停止销售燃油车，而且大部分州政府都不打算禁止销售；日本主流汽车公司分区停止销售燃油车，本田2040年全面停止销售；韩国汽车公司也在2035年左右停止销售。

中国“节能技术路线图2.0”计划是2035年节能车(混合动力车型)和新能源车各占一半，但在中国市场上，HEV、48V车型体积极小，因此2035年中国汽车公司被动禁止销售。

然而，中国汽车公司比亚迪在2022年上半年开始了第一枪停止销售燃油车。北汽和长安均表示，2025年将紧随其后，2030年长城哈弗品牌将完全停止销售燃油车。

相比之下，中国汽车企业的步伐和政策决心远比外国汽车企业果断。

虽然中国燃料汽车在世界上排名第一，但从新能源汽车的渗透率和增长速度来看，它具有更早完成燃料汽车替代的完全优势。目前，中国的电气化转型也得到了市场的验证，成为世界上最大的新能源汽车市场，并出口到海外市场。此外，中国汽车公司的反向输出技术也证实了带领零部件企业出海抢占市场。

短期来看，中国市场燃油车替代进程优势明显。

但如果站在“碳中和”从这个长期目标来看，压力依然存在。

虽然目前国家总体政策正在引导汽车行业向碳中和方向发展，碳足迹管理规则正在逐步完善，但这一过程需要时间。

此外，虽然新能源汽车产业链在某些环节与燃料汽车相比具有碳排放优势，但也有许多部分需要调整碳排放。以电池为例，光电池回收环节，无论是碳管理还是回收技术，目前基本处于初级甚至空白状态，需要实现“碳中和”时间线会很长。

中国给出的碳达峰时间是2030年，2060年之前，欧洲对应的时间是2050年。至于新能源汽车行业，从碳达峰到碳中和阶段，谁能走得更快还不得而知。