新能源汽车补贴,真的要退出历史舞台吗?

导语

Introduction

各种挑战接踵而至，但中国新能源汽车市场依然积极稳中有进。

作者张之栋

李思佳，李思佳

编辑朱锦斌

新能源汽车补贴下降，特斯拉挑起价格战，汽车企业商业模式进化，后疫情时代消费观念转变…在这样的背景下，2023年一定会充满血腥和硝烟。

我不知道什么时候，汽车行业充满了谣言、知情人士和华丽包装下的完美演讲。市场舆论环境越来越混乱，汽车公司、供应商、从业者和消费者都陷入了似是而非的境地，找不到方向。

问题越来越多，偏见也越来越深。2023年动荡的汽车行业需要稳定“军心”，更需要有人站起来，振动手臂，摆脱迷雾。

2月17日，中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会在北京正式举行。

交流会上，原工业和信息化部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗伟重点回答和解读了新能源汽车补贴、生产资质、芯片有限、燃油汽车禁止销售等市场问题和发展趋势。

关于中国汽车行业，好事是否接近，答案留给时间。

“建议补贴延长一年”

2023年初，由于新能源汽车补贴下降，国内主要新能源汽车公司早些时候发布了价格上涨公告。但出乎意料的是，“鲶鱼”特斯拉开始“搅拌”，大降价策略不仅满足了自己的宣传目的，而且对竞争对手造成了强有力的打击。

在这种情况下，各大汽车公司或多或少都不知所措。小鹏、问界紧急跟上，蔚来、埃安变相降价，甚至丰田BZ4X也被“卷”降价6万。

而新能源汽车补贴，真的要退出历史舞台吗？

“从个人角度来看，国家补贴也应适当延续一年，制定政策应系统考虑，而不是年度预测，使市场和企业能够提前做好准备。”

在专家媒体交流会议上，苗伟表达了对国家补贴的期望。但与此同时，苗伟还进一步表示：“新能源汽车政策补贴退出将对今年第一季度甚至今年上半年的国内新能源汽车市场产生一定的影响，但影响可控，新能源渗透率的增长趋势不会改变。”

事实上，国家补贴的退化已经成定局，即退多退少的问题。必须承认的是，2023年国家补贴的退化是前三年疫情延续后的结果。更何况为了减少补贴退化带来的不利影响，政府提前出台了双分措施。

“政府下场不要做大股东”

最近，据市场传言，国内新能源汽车生产资质不再允许销售，只能取消；威莱成为最后一家OEM模式的汽车公司，未来OEM模式需要双方具备生产资质；小米是北京的特别批准，获得了宝沃的资质。

毫无疑问，新能源汽车的生产资质是通往真正汽车市场的通行证。一个典型的例子是，游客在黎明前倒下的原因是缺少这块“垫脚石”。

但现在的问题是：如何将生产资质巧妙地运作给那些真正想造车的人？

“汽车行业可以借鉴中国证监会的注册制度改革，逐步从审批过渡到注册。”

关于汽车制造资格的准入，苗伟建议：那些从未制造过汽车并想制造汽车的新力量可能会更加宽松，不能使汽车制造资格成为借壳上市的“壳”。对于那些具有汽车制造资格的汽车公司来说，这取决于产能利用率。如果利用率不高，他们就不能再“铺路”了。

其中，必须警惕的是，地方政府的角色总是偏离。

苗伟批评道：“在地方政府的投资吸引方面，过度投资是不可取的。目前，许多未完成的新车制造项目大多是由政府接管、承担所有责任和渴望吸引投资造成的。有些不仅是免费的土地，减少税费，而且是免费的工厂。”

蔚来成功后，其实各地方政府都想成为第二合肥，创利创收，再创辉煌。

然而，苗伟真诚地建议，地方政府应合理遏制新能源汽车项目的投资，做好商业环境是自己的工作；产能规划和投资由企业决定，而不是大股东；特别是当地产业基金，可以跟随投资，最大限度地降低投资风险。

可以想象，为了成功吸引投资，地方政府可能会承诺解决新能源汽车的生产资质。然而，随着上层意识的收紧，如何有效地促进生产资质的再分配是当今亟待解决的问题。

“芯片绝不关门，搞国产化”

随着新能源汽车时代的到来，零部件供应链也在转型升级。然而，必须承认，今天的新能源汽车对芯片的数量和性能要求越来越高。然而，来自“芯片短缺”的阴霾仍然很长一段时间没有消退。

据媒体报道，美国、荷兰和日本政府已达成秘密协议，将对中国芯片制造实施新的设备出口控制和限制。具体协议尚不清楚，但总体方向是进一步限制中国半导体产业。

那么，国内汽车行业会受到冲击吗？

“中国政府承诺在任何时候都更加开放和定位。中国将平等对待中外企业，为全球半导体产业的发展提供创新的土壤和环境。”

无论是消费电子芯片还是汽车电子芯片，中国市场都有大规模、大规模的需求。因此，在谈到芯片时，苗伟再次重申了中国坚持半导体开放合作的一贯政策，并指出：“中国汽车市场可以支持全球芯片市场的增长。”

简而言之，目前全球消费电子产品大幅下滑，芯片企业发展寒冷，难以逆转。然而，智能汽车对芯片的需求正在大大提高，这将形成一个新的增量市场，推动整个半导体行业继续上升。

“汽车使用的芯片数量是手机使用的10倍以上，达到1500个，自动驾驶汽车可能达到3000个芯片，远远大于消费电子产品芯片的使用。中国汽车工业的电气智能领先于世界，可以迅速弥补消费电子产品下降的不利影响，支持全球芯片市场的增长。”

苗圩这么说。

“新能源汽车没有产能过剩”

与其说新能源汽车产能过剩，不如说是地方政府迫切招商、无序扩张后的烂摊子。

苗伟不同意市场上认为中国新能源汽车已进入“产能过剩”的声音。苗伟认为，中国新能源汽车也将保持快速增长。一些企业在竞争中的失败或局部投资过剩并不意味着整个行业的过剩。过剩主要是传统燃油汽车的产能。

“如果2021年底没有1000万辆新能源汽车的产能，2022年就很难取得700万辆新能源汽车的成绩。”

苗伟表示，目前新能源汽车正处于快速增长阶段，如果不提前做好产能准备，供应短缺是不可避免的。为了更准确地解释情况，苗伟仍然是一个数学问题——

“去年，中国产量超过2700万辆，其中新能源汽车渗透率达到250万辆．6％，我估计今年可能会超过30个％，超过30％即900万辆，甚至乐观估计达到1000万辆。如果900万辆的产量是800万辆％为了满足今年的需求，我们应该有1120万辆的产能利用率。”

以此为例，从全国汽车市场的角度来看，新能源汽车确实没有产能过剩。此外，产能的建设需要一定的周期。考虑到明年和未来的发展，新能源汽车的产能在中国现阶段并不过剩。

“新能源、燃油车此消彼长是必然趋势。

虽然我们常说新能源汽车的总体趋势是不可阻挡的，但必须承认，燃料汽车、插入式混合动力、扩展范围、纯电动等车型将长期共存。

不久前，欧洲正式宣布，自2035年以来，欧盟将禁止销售新的汽油和柴油汽车，以加快汽车电气化转型，以应对气候变化。那么，国内汽车市场是否也需要在具体的时间议程中安排“禁止销售”呢？

“目前，我们还没有停止燃油汽车销售的具体计划，但有一个大致的时间节点，新能源和燃油汽车是不可避免的趋势。”

苗伟认为，虽然国内汽车市场的发展空间不断扩大，但新能源汽车与燃油汽车之间仍存在较大差距。

举个简单的例子，虽然社会充电桩建设发展良好，但除大中城市外，许多地区的充电设施并不完善，能源补充体验无法与燃油汽车相比。因此，即使纯电动是最终的解决方案，插电式混合动力汽车和扩展汽车也有市场。它们不仅解决了用户的里程焦虑，而且也是用户的另一个选择。

好消息是，新能源汽车的发展远远超出了预期，提前实现了之前设定的目标。对此，苗伟表示:50％渗透率不需要到2035年，甚至到2035年 2030 年。

众所周知，在新能源汽车时代，上半场是电气化，下半场是智能化。

苗伟认为，随着智能汽车进入下半年，不仅涉及汽车行业，还涉及电子信息行业、硬件和软件领域、汽车互联网、通信企业、互联网企业，甚至道路协调、道路测试单元改造，交通建设企业应进行系统考虑。

整个工业产业的升级不能靠汽车单独完成。然而，苗伟坚信，汽车行业应该全面控制整个系统的发展，占据整体领先地位。

换句话说，汽车公司是为了引领汽车行业的智能转型，而不是其他所谓的跨境企业。