意外费用商业模式的不断发展正在影响消费者的公共充电体验

编译 ｜ 杨玉科

编辑 ｜ 沈天香

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

尽管汽车行业竭尽全力向消费者推广电动汽车，但公共充电网络繁琐的技术和陡峭的学习曲线正面临挑战。

一些早期的电动汽车用户积累了经验，并试图避免一些麻烦，如损坏的充电站、缓慢的充电、额外的成本和不可靠的软件。但这些痛点严重阻碍了潜在的电动汽车买家购买汽车的决定。

库尔特·拉蒙（Kurt Lammon）他是阿拉巴马雷斯维尔一家公司的总裁，每天通勤约120英里。他对电动汽车很感兴趣，但他认为公共充电桩的性能不够好，不能使电动汽车更方便、更实用。

拉蒙说：“我生命中最宝贵的东西是时间。我不想把它浪费在电动汽车充电上。但如果充电问题得到解决，也许我会考虑电动汽车。”。

皮特普赖斯（Pete Pryce）他是底特律郊区一家汽车工程公司的项目协调员。他驾驶福特Fcobost发动机－行驶里程接近25万英里的150。

他计划接管下一辆电动皮卡，前提是充电和他可靠的福特皮卡一样容易。但普赖斯不相信公共充电基础设施足够可靠，以确保他在充电时没有问题。

潜在客户对充电的看法，如拉蒙和普赖斯，以及德勤（Deloitte）今年1月发布的《2023年全球汽车消费者研究》中的一项调查结果是一致的。在这项调查中，充电问题比任何其他电动汽车问题都被提及得更频繁。

全球移动标准普及（S＆P）发布了一份关于美国公共充电基础设施的报告，称即使计算了家庭充电桩，美国的充电桩安装数量也需要在未来两年增加两倍，以跟上不断增长的电动汽车销售。

虽然2022年电动汽车销量仅占美国轻型车销量的5%％但预计到2030年将攀升至40％左右。根据标普数据，路上行驶的电动汽车数量将达到2830万辆左右。

退一步说，即使所有的充电桩都安装到位，用目前的技术给电动汽车充电也不会像加油那么容易。

▍问题根源

在美国14．在5万个加油站中，吉尔巴克是大多数加油站的加油机（Gilbarco）、韦恩（Wayne）或OPW 三家公司生产Tokheim。

这些机器的工作方式几乎相同，无缝连接。加油站只需要司机出示信用卡并选择燃油品种。大多数加油过程只需2分钟左右。汽油以每分钟10加仑的速度流入油箱。每加仑的价格都清楚地显示出来。无论哪种车辆，泵的工作方式都是一样的。

电动汽车充电桩不是这样的。许多问题不仅仅通过安装更多的二级和DC（DC）充电桩来解决。

随着越来越多的电动汽车在不同品牌的推出，无论有多少充电桩在线，都很难解决公共充电桩的问题。换句话说，这不仅仅是一个数量问题。

美国充电桩公司Electrify America发言人纳瓦罗（Octavio Navarro）“部分问题来自软件。”该公司是美国东西海岸最大的公共充电网络运营商。

纳瓦罗将特斯拉的超级充电桩（目前只适用于特斯拉）与其他品牌的电动汽车的所有充电桩进行了比较。他说，这类似于苹果定制的操作系统。与其他品牌的个人电脑相比，后者大多运行微软的Windows操作系统。

“我总是说特斯拉就像苹果一样。这是一个封闭的系统，一切都是集成的，特斯拉控制着一切，所以他们的系统运行得很好。”纳瓦罗继续解释说：“不同的制造商有相同的工作原理，但使用不同的组件。每个制造商都有自己的芯片，所以软件可以工作，但它们的操作方式略有不同。”

另一个问题是消费者对自己汽车的理解，以及如何选择兼容的充电桩。因为是汽车的电子设备控制了电能流入电池组的速度，而不是充电桩。例如，雪佛兰Bolt的最大充电速度是55千瓦，所以如果使用350千瓦的DC快速充电桩，不仅不能更快地充电，而且会影响Lucid Air等充电速度较快的汽车充电。

EVgo是另一家大型全国充电网络运营商，其首席商务官乔纳森·列维（Jonathan Levy）该公司的公共充电桩性能开始接近特斯拉充电桩，司机只需插入电源即可开始充电。特斯拉充电桩没有屏幕，司机不需要输入任何信息，汽车和充电桩通过电子“握手”交换信息。

EVgo的Autocharge＋无需驾驶员使用屏幕或输入信用卡信息，也是一种即插即用系统。Autocharge＋与其他类似的应用程序一样，特斯拉超级充电桩必须做一些无法做到的事情——比如与各种电动汽车无缝连接。然而，随着越来越多的品牌和车型的出现，以及电池和充电技术的不断发展，超越“握手”的工作可能不会变得更容易。

列维补充说：“我们必须为8家制造商的40种不同的电动汽车车型做好准备。所有这些模型都有不同的充电曲线，不同的启动顺序，一些制造商会稍微改变时间。所有这些都意味着很难确保它在第一次尝试时正常工作。这就是为什么与汽车制造商合作非常重要。”

EVgo与通用汽车、日产汽车、丰田汽车、斯巴鲁等汽车制造商合作，提高驾驶员充电时的充电性能。

▍意外费用

商业模式的不断发展正在影响消费者的公共充电体验，而且往往不是一个好的影响。

例如，ChargePoint公司的运营模式不同于大多数其他公共充电桩。这家位于加州坎贝尔的公司向企业和政府机构销售充电桩，控制着充电桩的使用价格。

有时候这些价格信息不容易察觉，没有戒心的消费者最终可能会在充电过程中支付意想不到的高额费用，有时候每英里的费用甚至比汽油还要高。

去年秋天，俄亥俄州森伯里市将DC快速充电桩的使用价格定为每分钟5美元或每小时300美元，这在互联网上引发了强烈的抗议，最终被迫降至每小时10美元。

此外，充电桩关闭后，如果司机没有移动车辆，充电过程中会增加成本。EVGO有10分钟的宽限期，然后占用成本开始积累。

即使是特斯拉的超级充电桩——被公认为电动汽车充电的黄金标准——也存在与容量有关的问题。

和公共充电桩一样，如果两辆特斯拉使用相同的超级充电桩，由于设备的限制，两辆车的充电速度可能会更慢。特斯拉可以在15分钟内跑200英里。至少在加州，更受欢迎的超级充电站通常需要等待。

标普汽车情报部副主任斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）“特斯拉得益于其超级充电站网络，改善了车主的体验，但目前尚不清楚，如果电动汽车在2030年真的达到近42辆％市场份额真的是最好的解决方案吗？”

布林利认为，市场确实必须通过试错来澄清谁将拥有和经营公共电动汽车充电桩的业务。今天所做的一切都将有助于发展最终有效和高效的基础设施。但它只会随着时间的推移而发展，根据当地的需要，不同地区的情况可能会有所不同。

▍学习充电

俄亥俄州哥伦布市环境科学家本·克克克（Ben Cirker）有丰富的电动汽车充电经验。2016年，他买了一辆二手福特福克斯电动汽车，6年内行驶了3万英里。

这并不容易，因为这款紧凑型掀背车的里程只有76英里，冬季里程将减少约三分之一。科克现在正在驾驶雪佛兰Bolt。

科克告诉Automotive News，他经常利用业余时间测试不同的公共充电桩和应用程序，观看YouTube视频，在电动汽车论坛上聊天交流技巧，分享经验。

科克认为，汽车制造商、新车经销商和充电公司需要在充电时间、电力流入车辆的速度和里程方面更加透明。

科克说：“它不像汽油那样以同样的速度加满。”制造商需要澄清这样一个事实：当你还有10％当你有电的时候，你的充电速度比80％电量要快得多。

充电费用因品牌和地点而异。

“我基本上知道收费的成本。每个州都会有所不同，但差别不会太大。”科克警告说，使用ChargePoint充电桩的电动汽车司机需要在插入充电桩并按下按钮之前阅读屏幕上的成本。他还发现，当用户使用应用程序并设置带有支付信息的账户时，公共充电网络几乎总是运行得更好。

EVgo的列维表示，拥有一个账户可以大大改善汽车与充电桩之间的“握手”连接，降低充电启动加班的概率，即充电桩在与车辆通信一段时间内不加班。他说，这种事件特别烦人，因为没有给出故障。

加州D1 Auto Brokers创始人戴维·奥赫（David oach），拥有捷豹I－Pace电动汽车和奥迪Q5插电式混合动力汽车。他的销售人员瑞安·布拉德利（Ryan Bradley）帮助奥赫学习如何使用公共充电桩，并在EVgo和ChargePoint公司开户。但这似乎不是大多数销售人员的标准做法。

奥赫说：“我认为关键的区别在于销售人员或产品人员是否有实际使用电动汽车一段时间的经验和实际充电经验。”。

布拉德利是该店新车队的负责人。他说：“我认为让人们知道如何使用电动汽车是我们在每次电动汽车交易中非常重要的一部分。”充电桩的许多困难和挫折都是由网络本身造成的，而不是汽车或用户的错误。

AutoPacific分析师埃德·金（Ed Kim）最近花了一周时间测试了一辆捷尼塞斯G80，这是他第一次长途驾驶电动汽车。他把车从加利福尼亚长滩的家开到拉斯维加斯。G80的性能很好，但公共充电桩不赞美。

在长滩的一个EVgo充电站，他下车慢跑了几分钟，电量只有18％。他本来打算开一辆80满的车％电动汽车回来。

“这是一个350千瓦的充电桩，所以理论上应该能够在22分钟内为G80充满80％埃德·金说：“在维加斯，它真的很快就开始了。但这一次，它出现了通信错误并停止了。人们需要意识到，这种事情比我们想象的要多得多。”

奥赫的大部分充电都是在家里完成的。他说，偶尔依靠公共充电带来的不便是可以控制的。“对我来说，我不必每隔一两周去加油站加油。我在生活中节省的时间比我在长途充电桩上花的时间要宝贵得多。”

▍更长续航

Our是电池制造商 Next Energy首席执行官穆吉布伊贾兹（Mujeeb Ijaz）至少有一些司机担心充电基础设施，可以被续航里程较长的电动汽车所消除。

他认为，如果电动汽车能在不需要公共充电的情况下行驶，然后在家里过夜充电，就不会那么担心公共充电桩的情况。

“一旦你的车开到一天结束，你就不在乎充电有多快了。”伊贾兹说，他的公司正在开发一种电池，将一次充电的里程延长到600英里。

Autel Energy是一家公共和私人充电桩制造商。其目标是设备可与汽车上部署的强大软件媲美，在用户滥用、极端天气等可能导致充电桩离线的情况下也非常耐用。

但是Autel Energy首席运营官约翰·托马斯（John Thomas）还指出，充电设备供应商无法控制一些事情，比如从电网获得的能量和客户认知，这些都是他亲身经历过的。

托马斯说：“当我得到我的特斯拉时，这是我的第一辆电动汽车。把车交给我的丈夫问我想知道什么，我甚至不知道我想知道什么。”

Autel Energy在欧洲和美国有大约6万个公共和私人充电桩。托马斯认为，经销商有责任帮助电动汽车司机了解公共充电基础设施。”我不确定经销商是如何训练他们的团队的，因为每种硬件或软件可能有点不同。”

普赖斯在密歇根州的Pilot Systems公司工作。他测试了特斯拉、宝马和其他电动汽车，并相信电动汽车的技术。然而，在解决公共充电基础设施问题和扩大里程之前，他认为电动汽车只能是他的第二辆车，主要用于城市驾驶。

普赖斯说：“一箱油能开多远？一旦电动汽车开始接近这个水平，我想我们的车库里就会有电动汽车。”。

(本文部分内容综合Automotivee News报道，部分图片来自网络)