余承东需要“踢开”华为造车路上的最后一块绊脚石(任正非)

余承东需要“踢开”华为造车路上的最后一块绊脚石，任正非会成为吗？

最近听说华为“又开始”造车后，我甚至翻了个白眼，“烦不烦啊，又来了。”

但说实话，更多的顾客因为这个原因涌入华为品牌店看车。

“在你的AITO官方博客最近发布的海报中，Logo已经从AITO变成了华为的Logo，然后我听说你已经从‘华为深度授权’变成了‘华为全面主导’。华为已经正式决定下场造车了吗？”

在华为世界上最大的旗舰店，上海网络名人地标南京路，越来越多的顾客询问商店的销售情况。销售人员也不厌其烦地表示，他们不知道这一点，或者更关注两款车型。但毕竟，这是一个“顶级”，在互联网上，关于华为“汽车制造”的评论再次进入了汽车板的热门搜索。

华为做出了选择，哪个更轻，哪个更重

不知道你记不记得，反正我还记得“华为不造车”这句话的由来。

2020年10月，华为汽车BU被列入消费者BG公告。除了余承东的职位发生了变化，一个关于“华为不造车”的警告让大家张大嘴巴感到惊讶。这个警告是任亲自发布的:以后谁再造车，干扰公司，可以转岗，另找岗位。

字少事大，但也能理解。

毕竟在这句话之前，华为靠“不造车”这个词赢得了传统汽车公司的信任，也是华为自身业务的“设界”。

因此，华为在2019年正式进入智能汽车蓝海时，将目光转向了ICT（Informationand Communications Technology）业务授权。随后，负责智能汽车解决方案的BU部门也正式成立。

值得注意的是，当时汽车BU部门与华为的四大BG并列，属于同级部门，也展示了华为在智能汽车上布局的决心。

但既然不造车，就要明确“赋能”业务的方向，华为明确划分了三条路线。

一是零部件供应模式。在这种模式下，华为将与传统的Tier合作 1(一级供应商)身份为主机厂提供电机、模块、激光雷达等标准化部件，但参与度和话语权较低。

其次，华为提供集成HI（HUAWEI Inside）模式。华为与原始设备制造商合作提供智能智能汽车全堆栈解决方案，包括智能电动、智能驾驶舱和智能驾驶。由于合作开发的关系，华为需要深入参与从研发到软硬件上车，其参与和主导地位大大提高。极狐和阿维塔是典型的。

第三，智能汽车选择模式。虽然它看起来不是汽车制造商，但事实上，智能汽车选择模式使华为深入参与了汽车产品的外观和内部设计，并开发了一套智能和完整的解决方案。即使在车型营销和终端销售方面，它也完全由华为控制，这使得华为在汽车制造、渠道和品牌方面发挥了主导作用。华为和赛利斯创建的边界系列是基于这种模式下的汽车产品。

由于合作模式的不同，他们目前的命运是相反的。

自去年3月正式交付以来，问界系列在2022年累计交付了7次以上．五万辆。面对它 在2023年形势更加严峻的时候，补贴退出和特斯拉的降价在今年年初通过降价得到了积极的回应。

而接入HI模式的阿维塔和极狐，还没有成功打样HI模式。

特别是极狐，据数据显示，2022年年销量刚刚突破1万辆；阿维塔自去年12月底交付以来，截至2月5日，累计交付量刚刚突破2万辆大关。

就在几天前，有媒体爆料称华为汽车BU 首席运营官王军已被停职。外界和一些华为内部人士和原车BU的员工认为，王军被停职的传闻背后，可能与王军负责的华为HI模式和汽车零部件业务进展不佳有关。如果王军的职权真的因为这个原因被收回，智能汽车选择模式可能会进一步“优越”。

如果智能选车模式成为华为下一步与其他汽车公司合作模式的优先选择，那么华为HI模式明显面临边缘化。

这不是空穴来风，就在今年，有消息传出“华为”＋江淮汽车制造项目已经启动，双方将基于智能汽车选择模式共同开发新一代高端智能电动汽车平台技术。此外，据报道，华为与奇瑞合作的智能汽车选择基于奇瑞E平台，内部代码E03，价格可能在20万元左右。

换句话说，自从业余汽车启动以来，华为内部对是否制造汽车的讨论从未停止过，直到任承诺在未来三年内“华为永远不会制造汽车”。从时间上看，该承诺协议将于今年10月到期。毕竟，这份看似强硬的文件并没有完全抹去华为制造汽车的可能性。三年也为华为制造汽车留下了回旋的空间。

因此，此前的各种线索也让外界猜测华为八个月后是否会正式进入造车行业。

三年“约”正式到期

事实上，华为BU于2021年5月出任 首席执行官余承东确实是华为内部倾向于造车的“造车派”的领头羊。

华为轮值董事长徐志军多次公开表示：“余承东想造车。但在华为高层看来，我们应该知道我们在生存阶段应该做什么，不应该做什么。”

余承东显然不相信这个结果，但因为只有一票，余承东不得不暂时接受这个结果。

如果余承东将在更大程度上控制华为智能汽车解决方案BU的权力，华为汽车制造计划实施的可能性将进一步增加。

外界也认为华为有可能亲自下场造车。

毕竟，对于华为来说，近年来与许多汽车公司的合作积累了大量宝贵的汽车制造经验。虽然汽车制造非常昂贵，但华为并不缺钱，公司有足够的资金。与此同时，华为过去的王牌手机业务受到美国制裁的限制，因此如果华为正式进入汽车制造业，它将成为其最佳选择之一。

但对于余承东来说，华为造车即使被批准，也不是一件简单的事情。

他曾公开表示：“汽车业务是一项烧钱业务。华为每年投资研发超过10亿美元。目前，汽车业务也是华为唯一亏损的业务。直接和间接研发人员高达1万人，其中70人％研发人员正在研发智能辅助驾驶。”

但在任正非看来，欠债项目必须砍掉。

一些分析人士还指出，华为之前不制造汽车的坚定决心赢得了与许多汽车制造商合作的信任基础。如果华为下一步致力于制造汽车，它可能会对其目前与其他制造商的合作产生一定的影响。

然而，即使华为决定制造汽车，也不容易在汽车业务上取得巨大的成功。寻求利润将是华为汽车BU的首要任务。余承东在去年12月的华为内部会议上发布了“军事命令”，汽车BU必须在 2025年盈利。

这意味着汽车BU将不再只关注技术和模式探索，而是更加关注商业化、实现和利润。

值得注意的是，合作伙伴并非“吃素”。

北汽极狐的一位高管曾在内部会议上直言不讳地说：“我们与华为合作了这么多年，华为获得了很大的声音，我们得到了什么？”

合作摩擦的不仅仅是极狐。在业内看来，虽然从金康赛力斯的角度来看，它获得了声音，远远超过了以前的销售，但实际上，它只是一家牺牲利润、承担巨大财务成本的OEM工厂。

财务数据显示，赛力斯在2018年和2019年仍能盈利，归属于母亲的净利润自2020年以来一直亏损巨大，扣除非净利润自2018年以来一直为负，2022年亏损趋势尚未停止。

根据今年1月31日发布的预亏公告，赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元，归母净利润为35亿元至39亿元．扣除非净利润5亿元－38．5亿元－43亿元。与2021年相比，赛力斯2022年的营业收入翻了一番，但亏损却进一步扩大。

更重要的是，现在江淮、奇瑞等都加入了华为智选车合作阵营，华为还能独宠赛力斯多久？

命运无法控制在华为手中，赛力斯显然意识到了这一点，所以他也在合作汽车制造营找到了另一个“新的爱”。2月7日，激光雷达系统技术公司Robosense速腾聚创与赛力斯汽车达成定点合作，合作车型将于2023年大规模生产上市。

因此，一些业内人士表示，从“华为深度授权”到“华为全面领导”将给赛力斯带来一定的压力，但华为与赛力斯的合作没有太大变化。

然而，无论是继续实践“不制造汽车”的概念，还是华为最终亲自制造汽车，它都不会对外界产生太大的影响。真正的影响是任正非是否会成为余承东需要“踢”华为汽车制造道路上的最后一个绊脚石。

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