奥博穆称赞Peter Bosch被认为是一位成功的扭亏为盈的

编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

奥博穆终于出手了。

CARIAD董事会于2023年5月8日任命Peter Bosch是首席执行官，接替Dirk Hilgenberg，新任命于6月1日生效。CARIAD首席财务官Thomasas。 Sedran和首席技术官Lynnn Longo在这一变化中失去了职位。

大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）自去年9月上任以来，进行了首次重大调整。接下来，两位公认的软件专家将加入CARIAD管理委员会。

在这次重大调整中，只有一名董事会成员Rainer Zugehö他将继续担任CARIAD首席人力官。

Peter Bosch是一位经验丰富的职业经理人，曾在大众集团担任过多个职位，包括在大众品牌中的角色。此前，他负责宾利品牌的生产。Peter Bosch还将负责CARIAD财务、采购和IT业务。

奥博穆称赞Peter Bosch是战略家、推动者和团队伙伴，“Peter 老板是合适的首席执行官，他在宾利的成功证明了这一点。他非常了解大众集团，在变革和咨询方面也有丰富的经验。”

据知情人士透露，大众集团在决定更换CARIAD现有管理层之前，经过深入分析，得出结论——在重组形势下，管理层缺乏较强的技术经验和领导能力。

为什么是Peter？ Bosch

大众汽车集团高管曾公开表示，CARIAD是一个业务部门。然而，该部门需要一个新的结构，专注于快速和渐进的软件开发，并与每个品牌的产品发布时间表同步。

大众汽车集团长期以来一直难以在其汽车上推出软件。在某种程度上，这也促使了前首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）离开的主要原因。CARIAD成立于2020年，当时被称为Car.Software Organisation，最初的目的是开发软件定义的汽车，它不仅可以与特斯拉竞争，还可以提供车载娱乐和服务，产生收入。

避开谷歌和苹果等大型技术软件提供商，支持内部开发，既大胆又冒险。大众汽车集团花费数十亿美元招募软件开发团队，并协调其多个品牌的工作。

CARIAD虽然付出了巨大的努力，但仍然陷入了构建先进软件的复杂性，导致了一系列车型发布的延迟。事实上，CARIAD并没有为大众集团超越特斯拉铺平道路，而是阻碍了集团品牌的快速发展。

2019年，大众汽车集团推出了第一款基于内部电动汽车技术的纯电动汽车，但该软件出现故障。大众汽车集团决定发布一个不完整的软件包，而不是再次推迟发布。

迪斯于2020年从宝马集团聘请了Hilgenberg来修复软件组织。虽然后者取得了一些进展，但CARIAD的发展仍然困难，导致了原计划推出的突破性纯电动车型——奥迪Q6 e-纯电动版保时捷Macantron——被推迟。

奥博穆负责大众集团后做出的第一个决定之一是暂停CARIAD最未来的项目开发，重点关注最新车型的发布。

他取消了在德国狼堡建立超现代化工厂的计划。该工厂原计划生产一款新型大众品牌高端电动汽车，配备CARIAD先进软件。同时，他还指示该部门专注于推迟奥迪和保时捷车型的生产。

目前，大众汽车集团的软件版本是E3 1.1，软件E3 1.2平台正在开发奥迪和保时捷汽车，E3 2.0版本是为大众汽车集团所有品牌设计的操作系统。

但这些努力至少比计划晚了两年。软件E3 1.2平台原定于2022年完成，CARIAD今年努力完成这项工作，并为2024款大众车型做好了准备。

一位熟悉CARIAD的消息人士透露，E3 1.2项目超出预算，落后于计划，部门领导压力越来越大。CARIAD有6000多名员工，Peter Bosch被认为是一位成功的扭亏为盈的专家，也是大众集团及其10个品牌中因人脉而闻名的高管。

狼堡的权力斗争

奥博穆突然解散了CARIAD管理团队，似乎有些出乎意料。

对于局外人来说，大众集团似乎是一台运行良好的机器，像钟表一样平稳地推出了一辆又一辆乘用车。但狼堡的最新消息显示，在平静的幕后，各种品牌之间发生了持续的斗争。

据《商业内幕》和路透社报道，去年9月迪斯被解雇后，奥博穆接管了大众集团。在保时捷和奥迪的压力下，奥博穆要求清理成立于2020年的软件部门CARIAD。

CARIAD有自己的网站。网站上写道:“我们是一家集大众汽车集团软件能力于一体并进一步扩展的汽车软件和技术公司。我们的信念是为每个人带来汽车创新。”

在世界各地，CARIAD拥有6000多名开发人员、工程师和设计师。其使命是将汽车转化为软件定义的车辆，将汽车体验无缝集成到数字生活中，将大众集团转化为软件驱动的移动旅游提供商。

CARIAD的核心使命是通过无线更新不断改进的数字体验，为大众集团所有品牌建立统一的软件平台和技术堆栈，激发客户的兴趣。

所有这些听起来都很美，有画面感，但在实践中，结果远低于预期。当然，这些都是特斯拉的错——不满足于制造好的电动汽车，决定把它们变成带轮子的电脑。

由于位于硅谷的心脏，特斯拉有机会接触到最好、最聪明的软件工程师，他们有能力创造一个令竞争对手惊叹的数字驾驶体验。

在CARIAD成立之前，大众集团旗下的每个品牌都负责自己的计算机化工作。但在迪斯的要求下，高级管理层认为，让六个小组做自己的事情并不能有效利用资源。CARIAD成立了——所有的软件开发都分配给它。

这种情况类似于20世纪90年代的通用汽车。起初，每个部门都被允许开发和制造自己的发动机和变速器，但后来，通用汽车意识到这浪费了大量的时间和精力，所以它标准化了所有品牌的大多数发动机选择。

CARIAD进展不顺利。大众汽车集团的电动汽车一直受到软件故障和小麻烦的困扰，这很糟糕。但后来事情变得更糟了——保时捷和奥迪的负责人被告知，他们最新的电动汽车，如保时捷Macan和奥迪Q6，可能会推迟几年，因为CARIAD应该交付的软件堆栈还没有准备好，也不会很快完成。

雪上加霜的是，根据Automotive， News报道称，CARIAD2022年亏损20亿美元。据路透社报道，大众计划在集团范围内推出结构化汽车软件，最初旨在从2026年开始实现L4级和L5级自动驾驶，但现在已经推迟了两年。

这进一步加剧了大众集团董事会内部纠纷。

CARIAD所有高级管理人员最终被解散——包括首席执行官、首席财务官和首席技术官。

商业内幕报道，幕后争吵一直在发生，因为CARIAD无法满足既定的时间表。延迟是正常的，成本不堪重负，软件崩溃也是替换迪斯的主要原因。延迟是正常的，成本不堪重负，软件崩溃也是替换迪斯的主要原因。奥博穆上任时面临着巨大的压力。奥迪研发总监奥利弗·霍夫曼（Oliver Hoffmann）被认为是奥迪内部对CARIAD失败不满的主要推动者。

大众汽车集团发言人告诉《商业内幕》：“我们正在密切分析CARIAD和项目情况。在这种情况下，我们已经做出了决定，比如按时间顺序安排软件架构。”

为了在与中国汽车制造商和特斯拉的竞争中不落后，奥博穆希望快速重组软件部门，迫切需要明确前进道路。

CARIAD内部人士透露，奥博穆屈服于高端品牌的压力，将四名高管变成了替罪羊。事实上，在狼堡，人们已经习惯了这种情况，大股东——保时捷和皮耶希家族和下萨克森州之间的勾心斗角是很常见的。当迪斯未能达到CARIAD所需的结果时，他就是这样一个人“阴谋集团”解雇。

奥博穆也面临着交出结果的压力吗？一位不愿透露姓名的高管告诉《商业内幕》，在奥博穆时代，狼堡的权力斗争私下里仍在增加。

可以肯定的是，CARIAD最终会破解密码。但到那时，狼堡的头会有多少人？给奥博穆一个建议——“保持简历更新，你可能比你想象的更需要它。”

让蛋糕“飞”

5月10日，大众集团在柏林举行年会时，会场受到活动人员的干扰。会场外，环保人士表示，大众集团正在“决定破坏气候”。

大约10名活动人士打断了奥博穆的演讲。其中一名活动人士向大众集团大股东（保时捷SE）监事会主席和80岁的沃尔夫冈发表了讲话·保时捷（Wolfgang Porsche）扔了一块蛋糕。虽然没有被击中，但蛋糕屑飞向大众汽车集团监事会主席潘石（Hans Dieter Poetsch）。

示威者随后被保安迅速护送出去。

“建设性对话很重要，股东大会提供了很好的机会。除少数人外，每个人都遵循指定的指导方针。”大众汽车集团发言人说。

投资者在年会上重申，他们批评奥博穆同时担任大众集团和保时捷负责人，并对大众集团股票估值过低感到不满。自去年9月保时捷上市以来，大众集团股价在过去两年中大幅下跌，没有喘息的机会。

德卡银行是大股东之一（Deka）代表斯佩奇（Speich）奥博穆正在解决大众汽车集团最紧迫的三个问题——中国市场、CARIAD和工作文化。他说，首席执行官“仍在清理混乱”，现在“做最后的评估太早了”。

“毕竟一天只有24小时，对你(奥博穆)来说也是如此。你的前任无法独自应对巨大的挑战。”斯佩奇说。

股东们认为，中国电动汽车竞争对手的竞争日益激烈。今年早些时候，比亚迪的销量超过了大众汽车集团，成为中国最大的乘用车品牌。

中国电动汽车制造商和特斯拉不仅威胁到大众汽车集团在中国的市场份额，也威胁到其在欧洲的市场份额。

奥博穆承认中国电气化的快速发展，并总结了大众汽车集团保持市场领先地位的战略——根据中国人的口味定制产品，建立当地的合作伙伴关系。

他认为自己在大众集团和保时捷——目前，欧洲市值最大的汽车制造商——的双重角色“运行良好，正在获得回报”，尽管投资者继续指出两者之间存在利益冲突。

奥博穆还表示，大众汽车集团正在制定一个明确的计划，以提高资本市场估值，该计划将于6月的一个资本市场日公布。

5月4日，大众汽车集团宣布了第一季度的收入，美国和欧洲的强劲需求抵消了中国销量下滑的影响。

具体来说，大众集团第一季度收入增长22%，达到760亿欧元(相当于840亿美元)。其中，陷入困境的软件部门CARIAD亏损4亿欧元。汽车交付量增长7.5%至204万辆，纯电动汽车交付量为14.1万辆，约占总交付量的7%。

大众汽车集团在最依赖的中国市场销量下降了15%。首席财务官Arno Antlitz表示，大众汽车集团要想在纯电动汽车方面赶上中国竞争对手，还有很多工作要做。

当被问及大众集团将如何应对电动汽车降价浪潮时，Arno Antlitz说：“我们关注的是业务质量，而不是销售，尤其是电动汽车……我们不想在视线之外失去利润目标。”

大众汽车集团的目标是实现与内燃机汽车相同的利润率。虽然电动汽车的生产成本要高得多，但部分原因是原材料价格高。

大众汽车集团正面临几场内部斗争。首先，当整体市场复苏时，其在中国的销量下降。奥博穆上任不到一年，就多次访问中国。此前，大众汽车集团在软件方面的困境让买家望而却步。

在中国，混合动力和纯电动汽车的销量正在蓬勃发展。为了减少对单一市场的依赖，大众汽车集团加大了美国的扩张力度——在南卡罗来纳州建立新工厂，生产Scout品牌电动卡车和SUV；在加拿大投资48亿欧元建立一家电池厂，这是该跨国公司在欧洲以外的第一家电池厂。

 (本文部分内容综合Automotivee News、Wire reports、Ceoworld、Techcrunch、WSJ、cleantechnica报道，部分图片来自网络)