[汽车技术发展]混合动力和纯电动都有这个特点

汽车的发展应该是减法而不是加法。混合动力和纯电动都有这个特点。插入式混合动力（扩展）车型更像是中间派。

随着国内汽车市场的繁荣和丰富，汽车公司在相对早期几乎买了什么，现在汽车消费者很高兴。但幸福也有麻烦，过去只考虑品牌、三个因素，现在面对燃料、混合动力、扩展、插入式混合动力、纯电力等丰富的产品选择，消费者早已挑剔。虽然我们有明确的电气化目标，但实现目标并不是一蹴而就的。在这个混乱的初始阶段，未来的汽车市场将如何变化？

同样激进的欧洲有答案吗？

我们可以首先参考欧洲汽车市场的变化，因为在汽车工业体系方面，许多国内基础设施都有学习欧洲的阴影。例如，汽车分、排放标准节奏，甚至C－NCAP碰撞试验项目等。在电气化路径上，如果世界上有一个市场可以与中国相比，那就是欧洲。欧洲的步伐也很快，无论是欧七排放标准还是2035年燃油车禁售计划。

具体来说，尽管2021年欧洲汽车市场进一步萎缩，但根据欧洲汽车制造商协会的统计，电动汽车年销量达到122万辆，同比增长63%以上。当然，与中国汽车市场相比，欧洲的电气化成绩单在体积和增长率上略逊一筹。然而，如果数据被挖掘，它将更有趣。

大众集团作为欧洲最具代表性的汽车公司之一，去年在欧洲市场的交付量略有下降。但在燃油车领域，大众似乎并没有表现出微跌的趋势。以最具代表性的大众高尔夫车型为例，该车型去年仍在欧洲新车销量榜上排名第一，但同比下降近28%。前一年(2020年)，该车型同比下降甚至达到50%。当然，填洞的是电动汽车，大众集团在欧洲电动汽车的市场份额已经达到了约25%。在今年10月欧洲汽车销量中，大众集团同比增长近40%，当月市场份额超过四分之一，其中纯电动汽车表现出色。

但在同一个榜单中(2022年10月欧洲汽车销量)，大众集团甚至没有增长最大，一个老朋友的同比增长超过了丰田集团。丰田以41.7%的同比增长排名第一，同时也将其当月的市场份额提高到7.5%左右。更难得的是，与年同期销量相比，丰田在欧洲汽车市场整体持续下滑的情况下仍保持正增长，只有与现代集团一起做到了销量前十的汽车企业。事实上，2021年丰田Yaris卡罗拉已经进入欧洲销量前15名。

看曾经不擅长丰田的欧洲市场，现在似乎是一种进入大众家乡的态度？事实上，对于这对老敌人来说，丰田在欧洲占领的是公众主动撤退的市场。只是这个市场的主体从原来的燃油车甚至柴油动力燃油车换成了混合动力车型。丰田在混合动力车型方面积累了丰富的产品和技术经验。从整体数据来看，去年欧洲混合动力汽车销量达到213万辆，同比增长约56%，首次超过欧洲柴油车销量。

中国的汽车市场比欧洲更深更远

从欧洲汽车市场的变化也可以看出，在主流汽车公司向纯电动高速发展的背景下，混合动力车型也在以超过市场的速度快速增长。事实上，这在中国汽车市场早已被预料。根据《路线图》2.0的规划，到2035年，国内节能汽车和新能源汽车的年销量分别占一半。在油耗指标的要求下，节能汽车几乎相当于混合动力车型。至于新能源汽车，纯电动汽车直接规划占95%以上。

如果说混合动力车型是内燃机在电气化接缝中生存的必由之路，那么在发展初期，包括插入式混合动力（包括扩展范围）和纯电动汽车都获得了大量的政策优惠。虽然插混(含增程)看起来也配备了内燃机，但在底层逻辑上，其实是和纯电动车一样的轨道，但也注定了插混(含增程)的悲剧。无论从消费端还是政策端来看，插混(含增程)的生命力都在于纯电续航水平。这就是为什么插混车型的纯电动续航时间越来越长，携带电池组的容量也越来越大。

比如比亚迪，他的唐朝DM－i车型的纯电动续航率已达1000km以上，比亚迪将推出50多公里纯电动续航版。在增程方面，理想ONE在WLTC标准下的纯电续航为148km，理想之后L9在同一标准下的纯电续航已达到175km。但对于消费者来说，更大的电池组只意味着更高的价格。同时，仍携带的内燃机不仅需要在购车阶段付费，还需要复杂的后期维护费用。虽然目前的插电式混合(增程)在失电状态下的油耗水平也不错，但其结构注定不会长期离开电池。简单来说，插混(增程)的工作逻辑还是电动车，越来越像电动车。发动机只是消费者购买的保险。

在政策端，对插混(增程)的支持也在减少。从明年1月1日起，在上海购买此类车型将不再享受免费绿牌福利。事实上，北京早就这样做了，在上海大力转向，从鼓励消费新能源汽车的名单中删除插混(增程)。自2014年北京实施地方新能源目录以来，插混车型已被排除在地方目录之外。这也造成了一个奇怪的现象，即北京的插混车型可以上绿牌，但仍然消耗燃油车指标，并接受相关限行规定。因此，插混(增程)从一开始就缺乏身份认同感。与其说它需要取代燃油车的地位，不如说是给想要开始纯电动的消费者一个合适的水平。

然而，这种困惑根本不存在于混合动力车型中。无论是汽车公司还是消费者，混合动力车型的意义都非常明确。对于丰田、本田等在燃油汽车和混合动力技术方面积累了深厚知识的汽车公司来说，要想在电气化转型中继续发挥传统优势，就必须关注混合动力汽车。混合动力车型与燃油车的驾驶习惯几乎相同。同时，随着油价高企，消费者对混合动力车型的接受度也在迅速提高。以丰田为例，2021年其在中国的混合动力车型销量增长约50%，占总销量的近四分之一。从丰田混项数据，从丰田混合动力进入中国市场到累计销量超过100万台，需要近15年的时间。但销量从100万到150万只需要15个月左右。

在排放标准的限制和碳中和的趋势下，作为最有潜力承担巨大燃油汽车库存用户的混合动力车型领域，虽然没有明确的政策支持，也没有纯电动汽车那么引起公众关注，但汽车公司的秘密布局已经开始了。吉利作为中国销量第一的中国汽车品牌，最近在燃油动力方面不断采取行动，与雷诺合资成立了新公司，收购了沃尔沃Aurobay持有的33%股份的目的是指向背后的混合动力系统。更有趣的是，吉利和丰田早在2018年就讨论了混合动力技术的合作。

写在最后

本质上，汽车的发展应该是减法而不是加法。对于纯电动汽车来说，其颠覆性简化了汽车零部件的供应和使用成本，并带来了汽车体验的飞跃。对于混合动力车型，简化了汽车企业和消费者的过渡成本，降低了传统内燃机在低效范围内的工作状态，降低了化石燃料基础上的排放压力。

插混(增程)车型更像是中间派。当新能源转型处于混沌期时，起到了很好的引导作用。但随着消费者需求的明确，这种中间派的生存空间也会不断被压缩。事实上，不断接近纯电动汽车体验的插混(增程)车型也在向纯电方向衍化。在这种趋势下，发动机最终只会成为高保险。随着充电设施和纯电产品的进一步完善，这种保险的价值将逐渐下降，直到主流市场消失。

作者丨阮嵩