「蔚来2022年Q4能否达成销售目标」李斌坦言ET5将是主要增长引擎

下半年交付10万新车，蔚来的信心从何而来？

作者 ｜ 万博

在最新一季度的财务报告分析师会议上，李斌放了一颗大卫星：

下半年交付10万辆新车的目标保持不变，9月底开始交付ET今年12月，冲击月交付超过1万元的目标。

也就是说，不是过去的7月和8月，蔚来每月平均交付2万辆左右，累计交付近8万辆，让李斌的卫星成功上天。语气挺大的，挑战不小。

蔚来第二季度的财务报告在高层高调宣布销售目标时，传达了一些不那么乐观的信号：

净亏损超过27亿元，创下8个季度新高。更不利的消息是，蔚来长期以来毛利率一直处于持续下降状态，上个季度只有13%，创下7个季度以来的新低。

那么，蔚来下半年交付10万新车的信心从何而来？长期无法证明盈利能力，威来该怎么办？

让我们穿透蔚来第二季度的财务报告。

01下半年交付10万辆，ET5是李斌的火捻

在蔚来第二季度的分析师会议上，李斌专注于下半年的交付水平。

李斌说，蔚来对第四季度的交付非常有信心，对实现全年的交付目标也非常有信心。

这里的年交付目标是今年年初至2022年交付15-20万辆新车的目标。如果算上威来上半年交付的50827辆新车，说明蔚来下半年至少要交付10万辆，勉强够到年交付目标的门槛。

6个月交付10万辆，从蔚来的长期交付水平来看，压力并不大，毕竟整个2021年，蔚来的累计销量也只有9万出头。

此外，今年下半年已经过去了两个月，减去了7月和8月交付的20729辆车。未来四个月，蔚来平均每月交出2万辆车，以免打脸。

在过去的8月份，蔚来的月交付水平基本摆脱了萧条，回到了月交付超过1万辆的水平。

从外部世界的角度来看，销售的突然爆炸性增长并不容易。但作为当局，放这么大的卫星，必须有一个好的引擎，这个引擎可能会立即开始交付ET5。

李斌透露，从各方面的准备工作来看，蔚来对ET5.12月单月交付超过1万元很有信心，实际交付数量肯定会比1万元高。

在不到100天的时间里，冲击月交付超过1万元，华为之前保驾的问界M5.87天交付过万的记录……

同样对ET5蔚来总裁秦力宏最近在成都车展上表示信心。ET5交付一年后，销量将超过宝马3系。

简而言之，从李斌到秦力洪，蔚来的第一和第二个角色都发表了言论。这似乎意味着超级英国赶上美国，但有一个问题总是很清楚，无论谁超过谁，蔚来的信心在哪里？

关于这个问题，李斌在分析师会议上也全盘托出。

李斌说，目前新车型的订单量非常充足，ET5(交付周期)无疑要等很长时间。

订单充足，压力来到产能。李斌透露，第四季度，蔚来将同时生产两家工厂，包括目前正在调试的新桥F2.工厂。此外，新工厂将在运营初期全部用于生产ET5。

据悉，与江淮签订代工协议的江淮蔚来工厂（F1厂)，产能2万辆/月。根据蔚来与江淮签订的协议，该厂主要生产866系列车型和ET7。

另一个工厂就是李斌说的F2厂设计产能60JPH，也就是60辆/小时，如果按单班生产，每月产能可达14400辆 。

从这个角度来看，蔚来目前正在提供产能ET5留出足够的空间。

当然，除了准备产能外，从蔚来的长期销售趋势来看，李斌对下半年交付的信心，以及886系列基本板块的支撑。

数据显示，蔚来今年第二季度累计交付量为25059辆，其中ET7交付量为6749辆，占总交付量的27%，而886系列则占73%。到8月，ET7交付量为3129辆，其余886系列占67%。

总的来说，蔚来最新款ES7被视为 886三兄弟同门竞品，并没有受到很大影响。

可以预见，随着2022款886的逐步交付，ES7的交付，蔚来的大后方还是有保障的，有一定的增量是合理的。

当然，蔚来能否实现下半年的销售目标，取决于蔚来能否实现下半年的销售目标。ET5真的可以像李斌想象的那样顺利爬坡。毕竟，李斌本人也把风险因素放在桌子上。

具体来说，李斌认为，影响下半年交付进度的主要原因是供应链端的生产能力，如综合压铸供应商的产量。随着第四季度交付任务的增加，供应链的压力将相对较大。

此外，全国反复的疫情也对供应链的稳定产生了一定的影响，但李斌也补充说，有了上海以前的经验，疫情风险相对可控。

02成本长期承压，蔚来如何翻身？

尽管蔚来高层对未来的交付充满信心，但毕竟交付只能描述蔚来的经营状况。

蔚来目前的隐形危机需要用财务指标来解释。

财务报告显示，今年第二季度，蔚来营收规模首次突破100亿大关，达到102.9亿元，同比增长21.8%，同比增长约4%。

但收入的增长并非交付增长，蔚来第二季度的交付量为25052辆，略低于第一季度的25768辆。

因此，收入增长主要是由于年初电池材料价格上涨，车单价上涨。

但从蔚来汽车的毛利率水平来看，上涨并没有完全覆盖电池原材料价格上涨的影响。

数据显示，蔚来第二季度毛利率为13%，较上季度下降1.6个百分点，7个季度以来毛利率水平最低。同时值得注意的是，这是蔚来连续三个季度毛利率下降的最高点，比去年第三季度下降了7.3个百分点。

此外，蔚来的净亏损也在进一步扩大。今年第二季度净亏损27.58亿元，比2021年第二季度增长369.6%，比2022年第一季度增长54.7%。自从蔚来摆脱了2019年的黑暗时刻，它还没有遭受如此巨大的损失。

毛利率长期处于下行状态，原因自不必说，电池原材料价格已经成为所有新能源车企的困扰，并且电池原材料何时能结束无休止的上扬，业内也没有确切的答案。

蔚来财务副总裁在分析师会议上表示：

在电池成本方面，我们仍然面临着许多不确定性和挑战，这将对我们的毛利率产生负面影响。

很难说这个短期需要多长时间，但对蔚来来说非常重要。毕竟，李斌之前已经设定了2024年的盈利目标。如果毛利率没有本质上提高，盈利目标最终会花光。

更不用说蔚来除了成本压力和研发水平外，还处于大规模投资阶段。

财务报告显示，蔚来第二季度研发支出为21.5亿元，较去年第二季度大幅增加143.2%，较今年第一季度增加22%，创下蔚来上市以来的新纪录。财务报告显示，蔚来亏损扩大的主要原因是研发支出增加。

随着时间的延长，我们发现蔚来自去年下半年以来一直保持着高水平的研发支出运行。

研发重点是新产品和技术的开发设计。

这里的新产品是基于NT2新平台的ET系列和ES7自然是绕不开的，但现在看，NT2.平台产品已进入交付阶段，前期研发应该已经结束，但蔚来大规模投资研发，恐怕才刚刚开始。

下一个研发重头，内部代阿尔卑斯的新品牌将是重头。

根据蔚来的规划，新品牌车型将于2024年上市，都将搭载蔚来NT3技术平台。基于车辆开发时间的推进，今年下半年甚至整个2023年都是投入研发的关键时期。

此外，不久前，蔚来还透露，已经成立了400多人的电池研发团队，研发方向涉及电池、电池材料、电池组等全堆栈环节，目标是：电池制造，抓住宁德时代的工作。

此外，李斌还在分析师会议上透露，蔚来的核心技术领域，包括芯片，旨在建立自主研究的能力。

从三电到芯片，以及新品牌车型平台的开发，可以预见，未来很长一段时间，蔚来的研发支出将始终保持在较高水平。

所以问题是，李斌应该如何实现利润目标，以前不能降低成本，以后不能削减研发支出？

快速迭代NT平台车型是答案。

此前在第一季度的分析师会议上，李斌曾表示，NT与上一代平台相比，平台车型利润率更大。

因此，迫切需要尽快完成新旧产品的迭代。

此外，我们还可以从新旧平台的交付速度中看到一丝线索：

按照蔚来以往新车上市的节奏，NIO DAY去年推出新车是有规律的，但最新的ES7.从上市到交付，只提前半年推出了两个多月。

比较交付时间拖了一年多ET七年内交付ET5.新平台车型节奏越来越快。

而且，现金的866系列将以后为基础NT升级平台2。

03 One more thing

在分析师会议结束时，李斌的演讲透露出一丝不寻常。

在回答除阿尔卑斯以外的第三品牌问题时，李斌说：

在中国市场，大众对入门级(车型)的需求增长非常非常快，中国电动汽车的渗透率也因为这种趋势而增长。

至于更多的细节，李斌说，在适当的时候与外界交流入门级车型有点有趣。

在这里，我们不妨大胆猜测蔚来的第三个品牌是否会下跌到20万元甚至10万元左右的低端市场，以及海豚甚至宝骏KiWi抢市场？

但是，卖白菜的蔚来，还能叫蔚来吗？

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