失速接下来,日系车过去的神话还能继续吗?

一荣俱荣，一损俱损。

3月6日，丰田宣布第九代凯美瑞正式上市。凭借自己的努力，第九代凯美瑞首次将主流合资中高档混合动力汽车的价格拖至18万元以内，最高配置价格低于21万元。但就是这样一款日本神车的换代车型，在汽车圈很少有人关注，即使曾经水火不容的竞争产品雅阁放下了过去“恩怨情仇”祝这位老对手能大卖，也没能激起太多的水花。

一荣俱荣，一损俱损。

在过去的两年里，日本品牌在中国市场面临着前所未有的挑战。丰田、本田和日产几乎是唯一能够保持销售基础的方向。

但是想保也保不住。

丰田销量连续两年下滑，下滑幅度扩大；自2020年达到中国销量高峰162.7万辆以来，本田开始下滑，2021-2023年连续三年未能停止下滑；日产在中国市场也节节败退，2023年跌破百万大关。

据日经中文网报道，两家日本汽车公司计划削减中国的生产规模，包括日产开始考虑将中国的产能削减约50万辆。目前，其年产能约为160万辆，相当于中国年产能的30%左右；本田计划削减20%至120万辆，目前正在与当地合资企业协商。

日本汽车的困境已经摆在桌面上，中国市场专注于新能源汽车的特点，使日本汽车的优势不再存在。与此同时，日本汽车也在电动汽车的转型中犹豫不决。

“失速”接下来，日系车过去的神话还能继续吗？

中国市场下滑的原因是什么？

近日，丰田、本田、日产公布了2024财年第三财季(2023年10月1日至2023年12月31日)的业绩报告。

基于全球销量的增长，特别是混合动力汽车等高利润产品的销量增长，以及日元走软等因素，三家公司都交出了不错的财务业绩。

与财务数据相比，丰田仍是世界上最赚钱的汽车公司，报告期净利润约7亿元；本田实现收入和利润增长，报告期利润增长三分之一以上；与丰田和本田相比，日产收入和营业利润同比略有增长，但净利润大幅下降。

需要注意的是，在日本汽车最大的单一市场中，三家汽车公司的销量大幅下降。然而，尽管丰田、本田和日产在中国市场表现不佳，但其在北美和欧洲的销量大幅增长足以证明其在全球的实力并没有减弱。

丰田和本田都提到了业绩的增长“这主要是由于日元汇率的下降和高利润汽车和混合动力汽车的强劲销售”。

一些分析师指出，除了中国，2023年欧美市场对电动汽车的需求放缓，使刚刚决定转型的制造商陷入两难境地，也使擅长制造混合动力节能汽车的日本制造商成为最大的受益者。

数据显示，2023年丰田全球产销创新高，丰田汽车(包括雷克萨斯、大发、日野等。)全球销量为1123.3万辆，同比增长7.2%，再次超过大众(924万辆)，连续四年居世界第一。其中，2023年丰田混合动力车型销量首次超过300万辆，达到342万辆，同比激增31.4%。

2023年，本田全球销量达到近400万辆，比2022年增长5.6%。其中，北美市场成为全球市场增长最快的细分市场，2023年，本田在美国销售新车130.8万辆，同比增长33%。

值得注意的是，日产在财务报告中的声明似乎将其销售下滑归因于中国市场。

“虽然上个季度销量下降了2.7%，但如果不包括中国，销量增加了15%，产量增加了13%”，日产表示，日产表示，“除中国外，由于日本、北美和欧洲等关键地区需求的改善，我们实现了20%的增长，其中日本销售额增长了8.4%，北美增长了30%，欧洲增长了17%，这有助于抵消中国具有挑战性的市场环境。”

日产表示，该公司仍在实现年利润增长的轨道上，“收入和营业利润的增长主要是由于我国主要地区单位销售的改善和价格的优化，但由于物流暂时中断和竞争的加剧，日产将年销售预测从370万辆调整到355万辆。”

作为日产最大的单一市场，中国市场销量占日产全球销量的20%以上。然而，随着中国本土电动汽车品牌的崛起，日产在中国的销量逐渐下降。2023年，日产在中国的销量为79.38万辆，同比下降24.05%，9年来首次跌破100万辆大关。

自主品牌杀向日本汽车腹地

索尼原CEO出井伸之在他的《人生经营》一书中指出，“日本无法摆脱制造神话，日本企业无法与IT技术很好地融合，陷入“创新陷阱”。此外，日本企业仍存在“官僚依赖”的主要问题。”

所以，如果要把日系车的现状归咎于日系车的现状“中国的电动汽车卖得太好了”，这是不全面的。问题主要在于日本汽车本身。

如今，中国汽车市场竞争激烈。随着智能节奏的加快和自主品牌的兴起，产品迭代周期越来越快，产品更新速度和产品实力也在提高。

如果日本人符合这一趋势，实际上是有机会的，但一些日本品牌的产品实力不如以前，逐渐无法满足中国消费者对汽车性能、质量等方面的需求。

以日产为例，在中国销售的车型很多，但只有轩逸一款车能赢得大部分市场份额。乘联数据显示，2020年～2022年，轩逸连续三年获得燃油车销量之王。但2023年，比亚迪秦PLUS以43.4万辆的销量成为当年汽车销量之王。

为了应对激烈的市场环境，这个市场“常青树”开始以价换量，但消费者似乎没有买账。今年2月，比亚迪秦PLUS月销量2.1万辆，同期销量近2万辆。

在一些消费者眼里，轩逸经典版的数量确实是一些“毛坯”，开车没问题，基本性能一点都不输。但是在某些配置上，确实比不上国产车，国产车的价格太便宜了。

事实上，不仅轩逸受到了国产汽车的影响，还有卡罗拉、思域等曾经占据A级轿车榜首的车型，销量也大幅下滑。

日本a级车的市场表现只是日本车现状的一个缩影。显然，在过去很长一段时间里，日本汽车被称为高性价比的选择，因为它们易于驾驶和节省燃油。然而，在新能源时代，日本汽车过去的优势已经被插电式混合动力车和纯电动汽车的优势所压垮。

另一方面，在新能源时代，中国的消费环境已经悄然发生了变化，主要的汽车购买群体也越来越年轻。艾瑞博的报告指出，与传统品牌受众所重视的动力性能和噪声控制相比，中国汽车集团更注重汽车的智能和技术意识。从这个角度来看，日本产品相对完整，独立品牌个性化的大胆设计更符合他们的需求。

因此，受多种因素的影响，日本汽车逐渐无法满足中国消费者的需求，从而逐渐失去了原有的市场份额。

目前，日本汽车正在将市场份额转向市场份额“拱手让人”。

根据乘客协会的数据，今年2月，日本汽车销量约为15.9万辆，同比下降35.7%，日本汽车市场份额为14.4%。三年前的2020年，日本汽车公司的市场份额一度达到24.1%。

中国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。并计划通过出国消化国内产能。/p>

根据公开信息，东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海了。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌石表示，日产考虑将在中国生产和开发的燃料汽车，以及即将到来的混合动力和纯电动汽车出口到海外市场。

日产 本田能超越中国EV吗？

如果改变电动产品投放滞后和产品线薄弱的问题，丰田、本田、日产在中国的销量能否下降？

日产在中国市场上销售的纯电动汽车只有一辆Ariya。虽然它多次以补贴的形式降价以促进销售，但仍未能恢复下降趋势；本田生产 e:虽然NS1纯电动汽车采用XR-V油改电技术，但市场反应并不理想。据最新统计，截至2023年底，该车型累计销量约为7万辆，与同类国产产品相比差距明显。

事实上，丰田和本田在技术上没有新的突破，而国内自主品牌技术的快速突破是丰田呈现被动局面的主要原因。

因此，在日本汽车制造商在电气化领域单独生存变得困难的背景下，日产和本田开始化敌为友，试图共同寻求实际利益，重新占据优势。

最近，日产和本田开始讨论在纯电动汽车和汽车软件领域的合作。这两家公司是日本第二大和第三大汽车制造商，多年来一直处于竞争状态。3月15日，日产总裁兼首席执行官内田诚在东京都举行的新闻发布会上强调：“一直被过去的常识所束缚，无法赢得竞争。”

两家公司考虑在未来实现EV核心部件的通用化、联合采购部件和联合开发软件。首先，双方将成立工作组，开发负责人将相互讨论，确定合作范围。具体来说，EV核心部件E将得到推广-Axle、EV电池、软件平台开发、新车供应相互补充等。日产还考虑与组成联盟的三菱汽车合作。

然而，日产和本田在合作过程中也将面临巨大挑战。除了两家公司在企业文化、管理风格和运营模式上可能存在差异外，技术和产品的整合可能会遇到困难，特别是在共享核心技术和平台方面，这需要双方进行有效的沟通和协调。

最重要的是，两家公司都面临着中国市场的激烈竞争，如何平衡合作中各自在中国市场的利益也是一个挑战。简而言之，日产与本田合作成功的关键在于能否通过技术和成本的协同效应在市场上获得实质性的竞争优势。

与日产和本田的最后手段相比，同样在中国市场被动的跨国汽车公司已经开始积极与德国大众增资小鹏汽车、Stellantis投资零跑等其他汽车公司合作。未来，汽车公司之间的双赢合作将成为行业的重要发展趋势。

换句话说，我们不会贸然认为日本汽车巨轮已经开始下沉。毕竟，日本汽车对后来的中国汽车行业具有深远的参考意义。然而，这些鼓舞人心的故事在中国市场给日本汽车带来了分水岭式的转折点。2024年，日本汽车能否重新焕发活力，掌握权不再掌握在自己手中。

－END－