蔚来无战事2024年新能源首场“价格战”比历年更早、更猛烈

简介：截至第四季度末，蔚来现金储备已达573亿元，按目前烧钱速度，可支撑1年7个月，即2025年10月。

3月5日，蔚来（NIO.US）发布2023年第四季度和全年财务报告。财务报告显示，2023年总收入为556.2亿元，同比增长12.9%，创历史新高。同样，207.2亿元的净亏损也打破了纪录，同比增长43.5%。

在过去的六年里，威来连续亏损超过860亿元。每次发布财务报告或销量下降，总有车主和网友在直播间问:“什么时候倒闭？”

但如果你看看威来的账面资金，这种担心可能还是时尚早。

蔚来还能继续亏损

截至第四季度末，威来现金储备已达573亿元。即使继续亏损，同比净亏损增长43.5%，573亿元也能支撑1年7个月，即2025年10月。

随着今年年初新能源“价格战”的全面展开，所有汽车公司都像“吃鸡跑毒”一样冲刺。蔚来能否接近“决赛圈”，PK失去其他球员，可能更多地取决于这场生死之战能否在2025年10月弹药抛光前结束。

这也取决于对手的情况。理想的汽车（LI.US）截至2023年底，现金储备为1036.7亿元，远超蔚来。而且连续两年扭亏为盈，利润更长的是特斯拉(TSLA.US)。小鹏汽车（XPEV.US）截至去年第三季度末，现金储备约365亿元，虽然低于蔚来，但亏损程度却比蔚来少了近一半。

造车新势力各不相同，有盈有亏，而进入新能源领先的传统汽车企业，如比亚迪(00285).HK)、吉利（00175.HK）、广汽埃安（02238.HK）、长安自主新能源(000625).CN)、长城（000066.CN）等等，不仅在销量上盖过了新的势力，而且即使打价格战，也还是有很大的盈利空间。更重要的是，上述新能源车型和品牌，背靠自己的财大气粗的“本家”，即使是亏损，也能维持。

无论如何，对于威莱来说，在2025年10月之前，没有必要担心经常被问及的“破产”问题。然而，仍然存在的变数是，价格战会持续多久，是否会推迟到这个时间点？

02蔚来无战事

2024年新能源首场“价格战”比历年更早、更猛烈。

特斯拉开了第一枪，Model 三、Model Y正式降价使中国成为世界上特斯拉最便宜的市场。随后，比亚迪高喊“低电比油”，秦PLUS 起价7.98万，将电动汽车直接带入“7字头”。

随后，吉利、长安、上汽、现代、奇瑞、哪吒等也纷纷跟进，大部分车型起价在10万以内。许多业内人士将其定义为：自主新能源汽车对a级汽车市场产生了全面影响。

这场“价格战”的悲惨之处在于，汽车公司车型和汽车公司之间的交替循环降价。例如，特斯拉每三个月连续三次下跌，比亚迪从2月19日到29日仅10天就连续四次下跌。3月初，小鹏汽车在短短两天内集体降价。首席执行官何小鹏说：“今年将迎来更激烈的汽车市场竞争。”

与已经“刺刀见红”的各大车企不同，蔚来这边没有战争。

早在去年年底的媒体交流会上，威来汽车首席执行官李斌就强调“坚持不降价，不以价换量”。今年2月22日，威来公布了2024年7款新车型，均于3月至5月交付。值得注意的是，当时“价格战”正如火如荼，这些新车型的价格没有改变。

虽然威来两天后宣布了主力车型2万元以上的降价措施，但都是针对2023年的老款车型。与其他汽车公司不同，新车型是为了降价而生产的，或者新车型在发布后不久就连续降价。

至于不降价的原因，李斌曾公开表示“ET5是蔚来价格最低的产品，不会有比这款车价格更低的产品推出，蔚来品牌也不会下沉到20一万到三十万元的市场。至于李斌说的“不和别人一起卷”，蔚来是没有计划还是卷不动，就要从子品牌“阿尔卑斯”和“萤火虫”说起。

早在2021年，威来就成立了第二品牌“阿尔卑斯”团队，价格不到30万。目前只规划了三款车型，第一款DOM可能在10月份上市。第三品牌“萤火虫”价格较低，主要有10万 一流的家用车市场，计划在欧洲市场启动。

从这两个子品牌的定价、上市时间和起点来看，我们无法清楚地确认威来是否打价格战的意图。首先，不到30万款车型在第三季度上市。第二，10万 不在中国销售的车型。此外，去年11月威莱裁员10%，涉及阿尔卑斯，或将不再是独立项目。

威来，一直坚持走中高端高价路线，不打价格战，将推出80多万ET9，但整车毛利率仅为11.9%。它不仅远低于理想的汽车，具有类似的产品线和定价策略，而且低于那些定位为中低档汽车公司的汽车公司，而且在2022年第四季度达到3.9%。

高端价格但毛利率低，一方面是因为主要销售车型，不是50万ES8，而是30万 ES6。此外，它还与成本逐年上升无关。

降本增效有潜力

在蔚来的亏损中，研发成本占比相当高。

财务报告显示，2023年第四季度研发费用为39.721亿元，环比增长30.7%，连续五个季度超过30亿元。年研发投资134.3亿元，连续两年超过100亿元。

研发费用分配到手机、电池、芯片、换电站等各种新业务，其中任何一项都需要几十亿的资金投入，蔚来还是同时进行的。

自主研发的第一款手机NIO Phone，用李斌自己的话来说，“不是为了盈利”，只是为了做汽车和手机互联网；自主研发电池花了两年时间，耗资2.2亿元建厂，到目前为止还没有批量生产；自主研发芯片比购买每个芯片节省数百元。。。然而，与李斌公开表示的“每季度30亿元芯片和电池投资研发费用”相比，这些都需要统筹权衡。

换电站也是成本的一大项目。

威莱去年年底宣布，2024年将增加1000个电站。这无疑是一个烧钱的大项目。第三代电站的预计成本约为100万元。如果计划期限，至少需要投资超过10亿元。但这些巨额投资并没有带来好处。

根据东方证券的计算数据，换电站每天需要服务88次才能勉强不赔钱。据蔚来官方统计，截至去年8月28日，蔚来用户累计换电量2750万次，平均每天换电量6万次。如果按当时近1800个换电站计算，平均每个换电站每天换电量只有33次。

李斌本人也透露，“每天60个电站可以盈利”，目前只有上海盈利，整体盈利需要几年时间。

建设渠道和服务体系也极其昂贵。

截至2024年3月5日，威来在全球建立了148个威来中心、352个威来空间、314个威来服务中心和62个威来交付中心。大部分位于城市核心区，占地面积大，租金极其昂贵。仅北京中心东方广场店的年租金就超过了7000万元。

这些用户津津乐道的服务，如展厅、办公室、阅读、休闲、聚会等，都体现在财务报告中，但都是昂贵的成本负担。

这些投资，包括研发、能源补充、服务等，实际上是为了销售汽车，通过销售收回投资和利润。然而，这些投资并不能在短期内直接推动销售，只会增加威莱的成本和损失。

然而，损失的幅度也意味着降低成本和提高效率的空间，这是威来扭亏为盈的关键。财务报告还提到“2024年成本管理效率将进一步优化”。威来在这方面有成功的经验。例如，去年11月，10%的裁员节省了20亿元。

如果我们能继续发挥降低成本、提高效率的能力，那么200多亿元的净亏损正是蔚来扭亏为盈的空间。即使我们不打价格战，我们也可以在202年用完现金储备五年十月以后，以后会有期。