为什么其他自主品牌的混合动力车型不能做比亚迪?

长期以来，增程一直是国内汽车行业争论的焦点。最具代表性的争论是长城李瑞峰和华为余承东在微博上的口水战，理想汽车创始人李翔在微博上公开预测，长城、吉利等自主品牌将放弃多档DHT路线，拥抱增程路线。

为什么增程技术总是有这么大的争议？从表面上看，它与增程的技术标签有关。一般来说，增程相当于为纯电动汽车携带燃油充电宝。在所有混合动力路线中，增程最接近纯电动汽车。

然而，这种技术组成让它两端都不讨好。不仅纯电动派心理上很难认可它是新能源汽车，混合动力派也认为增程属于零档DHT，技术落后，远不如多档DHT高。

由此可见，在大多数人眼里，增程因为没有技术门槛而显得非常不体面，与如火如荼的新能源转型浪潮格格不入。因此，增程的定位最多是一种过渡技术。

然而，大多数关于扩展的讨论仅限于技术本身，很少有人把它放在市场模式和行业演变的框架下。

一旦我们拓宽视角，我们就会发现，在很大程度上反映了吉利、长安和长城对自身新能源转型的深刻焦虑。

是的，舆论现在正在讨论合资品牌“新能源转型”，但事实上，这个命题也存在于中国的自主品牌中。因为从拆解的角度来看，只有比亚迪几十年来一直是自主品牌的Alll In新能源赛道，咬牙切齿几十年，终于在近几年迎来了爆发。

在几十年的发展中，其他独立品牌，无论是产品定位还是技术研发，几乎都落后于合资企业，因此在燃料汽车时代，消费者形成了购买汽车的优先顺序：原合资企业＞国产翻版＞纯国产。

如今，比亚迪引爆了新能源市场，扭转了中国所有独立品牌的品牌形象，掩盖了吉利、长安和长城的困境——他们在燃油车时代的积累已经成为一个沉重的负担。更糟糕的是，他们辛勤工作的技术成果在市场上的转化效果不如落后的扩展技术。这样的困难让人感到喉咙痛。

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得混动者得天下

首先，让我们来看看市场模式和形成的基本逻辑。新能源取代燃料是一种不可避免的趋势，但要完成这个过程，我们不能依靠宏大的叙述，但也必须依靠具有成本效益的产品。

今天，我们都看到中国乘用车市场新能源渗透率有一个非常明显的特点，即：

在10万以下的乘用车中，五菱MINI 比亚迪海豚的组合几乎是不可战胜的，纯电的渗透率几乎是100%。20万以上车型纯电的渗透率也很高。但只有10万到20万元的价格，燃料汽车和新能源仍然可以打破手腕。

造成这种现象的根本原因是，在现有技术条件下，在电池技术没有根本性突破之前，纯电只有10万元以下和20万元以上，具有绝对的性价比。

在20万到30万元的价格带中，有电动汽车行业的先驱特斯拉和大大小小的新力量品牌。从性价比的角度来看，与燃油相比，纯电动汽车目前在10万元以下的车型具有绝对优势。在10万到15万段内，双方势均力敌，超过15万辆。纯电动汽车至少很难避免里程焦虑。

更值得一提的是，20万以下的市场是中国乘用车市场的主流，其销量占整体市场的68%。由此可见，混合动力得到了世界。

综上所述，在现有技术条件下，在电池技术没有根本性突破之前，10万到20万价格段的乘用车只有一个成功的方向，那就是混合动力。目前，比亚迪的插电式混合动力市场占据了主导地位。

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一档混动，我上我也行？

那么问题来了。为什么其他自主品牌的混合动力车型不能做比亚迪？

首先，比亚迪插混有着深厚的技术积累。

从纯技术的角度来看，比亚迪的插混DM-i属于1档混动，特别容易给其他汽车公司留下这样的印象：“就这样？我也可以上我！”技术门槛低，中国市场人才流通渠道叠加一直畅通。只要其他独立品牌挖掘更多的人，积累更多的资源，站在比亚迪的肩膀上，蓝色比蓝色好不是几分钟吗？

但实际情况并不像想象的那么容易，2021年3月上市的比亚迪秦Plus DM-i，这是DMI系统的第一款主力车。到目前为止，已经两年多了，其他制造商在这个市场上的影响力还不够。

如果我们简单梳理一下比亚迪的产品线，就会发现比亚迪的DM-i技术是专门针对市场份额最大的10-20万元的家用车市场。这种级别的车通常是家里的第一辆车。客户要求里程长、性能好、成本低。比亚迪的插入式混合动力可以完全平衡这一需求。从性能上看，比亚迪秦Plus-DMi100公里的加速度为7.3秒，相当于2.0T中型燃油车的加速度，100公里的综合油耗不到2L。

说到这里，我们不得不佩服王传福的战略决心。在比亚迪2021年推出第四代DM-i插混系统之前，该技术方案已经迭代了四次。

自2008年世界上第一款插电式混合动力电动汽车F3DM以来，比亚迪已经十多年没有放弃这条路线了，基本上穿过了所有可以掉下来的坑。其他制造商想要弥补这一差距，并不是说他们不能，而是说他们需要时间、金钱和耐心。我们至少需要尊重工程科学。

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他们放不下燃油车时代的积累

其次，更重要的是，未来的趋势是电气化，比亚迪混合动力的核心是电池，而其他独立品牌混合动力的核心是发动机和变速箱，这显然与历史趋势相反。

逆历史趋势的唯一原因是，他们在选择插混路线时，放不下燃油车时代的积累。

对于其他自主品牌来说，长期以来一直是合资企业的追随者。

本世纪初，比亚迪、奇瑞、长城等自主品牌刚刚起步的时候，基本都是靠低配低价车型生活。例如，比亚迪F0、比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利美豹。

燃料汽车时代独立品牌生活的唯一途径是合资汽车的替代。以2011年长城哈弗H6为例。合资汽车平均价格为12万元，长城汽车可降至7.5万元，定位为12万元。这是长城哈弗H6成功的基础。

也就是说，在消费者眼里，国产车和日系车“差不多，但更大，更软，更好看，配置更高，车型选择更多，质量基本稳定的车价是日系车的60%-70%。”

因此，当时消费者购车的优先顺序是： 合资原版> 国产翻版>纯国产。这一策略意味着自主品牌必须紧跟合资汽车的步伐，才能生存。

在这种情况下，对于自主品牌来说，三大燃油汽车的研发积累并不大。当比亚迪引爆新能源市场时，吉利、长城和奇瑞的自主品牌发动机无法使用。底盘在电动汽车时代意义不大。只有变速箱在新能源时代仍有用处。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';因此，多档混合动力专用变速箱DHT 这个时代应运而生。更具体地说，在插混车上，除了增程0档和比亚迪插混外， 1 除此之外，还有长城的2档，吉利和奇瑞的3档。

比亚迪的DM-i主要是电动驱动 单档变速箱的设计只有在发动机速度超过60公里时才开始干预，因为车主90%的工作条件都是由电驱动的。从性价比的角度来看，这种设计用电多，用油少。

其他独立品牌专注于两档甚至三档变速箱，发动机在20-40公里时开始干预。例如，长城柠檬混合动力DHT是2档混合动力系统的代表。发动机时速40公里，吉利3档雷神混合动力8848时速20 公里介入。

虽然从表面上看，多档混合动力技术先进，但缺点太多，从维护的角度来看，内部结构复杂，任何同步器、行星排，甚至齿轮故障，都必须拆卸整个外壳进行维护。

从耐久性的角度来看，多档位随着驾驶条件的变化而不断切换，对每个部件的耐久性都有很高的要求。一旦零件的质量不够稳定，就会陷入维护困境。

从用户接受度的角度来看，普通用户很难感受到档位数量之间的体验差异。对于购买混合动力车型的用户来说，他们关心燃油经济性、安静性和平稳性。只要他们能做到这三点，谁会在乎有多少档？

然而，这些最基本、最简单的事实，汽车公司不可能不知道，但这些独立品牌的变速箱部门，从燃料汽车时代开始，与汽车公司捆绑，至少3年的混合变速箱生产经验，内部声音很大，汽车公司会让他们突然猝死？

到目前为止，情况已经非常清楚了。多档混合动力技术必然是一条死胡同。如果其他独立品牌仍想在混合动力市场取得成就，只有三种方式可供选择：

第一条路:放弃多档混动，标杆比亚迪1档插混DM-i，大规模投入研发，追赶。

第二条路线:直接跳过比亚迪路线，采用技术简单的0档增程设计，发动机只发电，串联搭建大电池，携带充电宝。

第三条路:由于电气化是未来，自主研发的电池降低了成本，用性价比高的电池代替了插入式混合动力，比如特斯拉计划中的廉价电动汽车Model Q。

由此可见，对于汽车公司来说，增程是现阶段抢占混合动力市场成本最低、性价比最高的方案。结束

如今，汽车市场的竞争越来越激烈，不仅是因为制造商的产品迭代速度快，还因为政策开始收紧。

从2024年1月起，30万以上的新能源汽车将缴纳购置税。2024年1月至2025年12月31日，30万以内免税，30万以上部分正常缴纳。2026年1月至2027年12月31日，30万以内部分缴纳50%税，30万以上部分正常缴纳。

根据趋势判断，2028年以后，新能源的概念可能不复存在，新老能源车型统一并轨。

随着2024年政策的实施，市场逻辑开始酝酿和消化2026年的政策。当2026年政策下降时，它将下降到2028年。我们甚至可以大胆预测，自2030年以来，电动汽车必须支付维修费。

可以看出，近年来将是新能源制造商的最后一个窗口期，在政策保护的有限时间内，自己的规模，降低成本，在政策保护结束前抓住竞争对手的份额，建立障碍，直到成本上升，市场空间出来，门槛上升，其他人没有机会。

因此，近年来，汽车竞争将非常激烈。每个人都必须努力生存。这不是赚钱与否的问题，而是你的生存。

具体到2024年，竞争的强度将达到更高的水平，合资汽车将不惜一切代价生存，第九代凯美瑞刚刚开始第一枪，顶级预售只有20.88万元，比上一代便宜8万元，也死了，这对一些20万辆电车有一定的致命性，因为凯美瑞的声誉很好。

此外，迈腾等其他合资老牌B级车，帕萨特也会跟上。如果传统B级车的主要销售车型下沉到15万，自主品牌还有竞争力吗？这也将是一场大考验。

所以归根结底，现阶段无论如何都是在这个阶段采用什么技术路线，汽车公司的目标是生存。如果你打不过，加入并不是最丢脸的。最丢脸的是你为用户开发的所谓考虑“先进技术”，市场直接不买账，消费者不看，销量下降，经销商退出网络，这才是真正的耻辱。

可以看出，对于汽车公司来说，早期增长投资小，收入回报快，不仅可以缓解销售和利润的焦虑，而且可以为未来的决定性战斗储备粮食和草，为什么不呢？