新能源价格战悄然变味 比亚迪喊出“油电同价”口号

自2023年以来，国内新能源汽车市场的内卷可谓十分严重。

今年年初，特斯拉国内车型的降价率先打破了新能源市场的平静。随后，问界、小鹏、零跑等国内汽车公司纷纷跟进降价，汽车市场价格战蔓延开来。

然而，随着比亚迪以“油电同价”为旗帜的多款冠军车型陆续上市，以及哈弗枭龙MAX“四轮驱动两轮驱动同价”的定价，新能源价格战已经悄然变味。汽车公司之间的PK重点不再局限于终端提供多少促销折扣，而是一旦新车上市，定价就会一步到位，而是会提高质量和价格。

哈弗品牌执行副总经理乔新宇曾直言不讳地表示，今年的价格战已经进入下半年，并开始为智能和定价而战。至于定价，不是定价，然后降价，可以有回旋的余地，而是市场上没有回旋的余地。汽车公司必须先把自己逼到绝路，一步到位。

图片来源：哈弗

目前，新能源汽车正朝着配置越来越高、价格越来越划算的趋势发展。在这种情况下，如果不失去竞争力，新能源汽车公司只能提高产品质量和价格。然而，这对大多数新能源汽车公司来说都是一个巨大的挑战。毕竟，目前只有特斯拉和比亚迪真正盈利。因此，总的来说，在产品质量和价格的提高背后，降低整车成本可能是别无选择的方式，而占整车成本比例较大的动力电池似乎迫在眉睫。

“油电同价”时代提前到来

对于汽车制造业来说，最终成本始终是追求的目标。无论产品有多好，价格都不便宜，很难形成大规模的发展。马斯克还表示，如果成本足够低，需求就不是问题，因为价格是大多数人限制销售的重要因素。

特斯拉对价格控制有很大的发言权，几乎所有的降价都给对手带来了一定的影响。有人认为，特斯拉车价一次又一次下跌的核心原因在于其强大的成本控制。由于电池成本的降低和车辆设计的优化，特斯拉的平均自行车成本显著降低。2022年9月，特斯拉投资者关系主管透露，特斯拉的平均自行车成本从2017年的8.4万美元下降到3.6万美元，下降了一半以上。

此外，为了最大限度地降低成本和提高效率，特斯拉下一代汽车还将优化生产过程、汽车设计、充电桩和供应链集成。由于此，特斯拉下一代平台车型的成本将是Model 三、Model Y的一半。由此可见，特斯拉已经在酝酿更卷的局面。

除特斯拉外，国内新能源市场另一个大“卷”BYD，依托刀片电池、超级混合动力等自主研发核心技术，以及供应链的垂直整合能力，快速降低了新能源汽车的成本，最近上市的“冠军版”车型是其成本降低和效率的体现。

值得注意的是，比亚迪通过“冠军版”车型喊出了“油电同价”的口号，其产品应与燃油车同价竞争。众所周知，高价一直是阻碍新能源汽车加速替代燃油汽车的关键因素。因此，近年来，汽车公司也在不断推动新能源汽车的成本降低。最后，今年，该行业出现了“油电同价”的信号。

图片来源：比亚迪汽车

蜂巢能源董事长杨洪欣最近公开表示，国内新能源市场价格的快速变化和内部卷带来了一个非常重要的信号，即“油电同价时代”的提前到来。他认为，预期的“油电同价”将达到2025年、它将于2026年实现，但通过这场价格战，预计2023年将提前到来。

杨红欣认为，“油电价格”提前到来，意味着新能源汽车，特别是纯电动汽车将类似于苹果手机取代诺基亚，将再次出现指数快速增长，同时在未来两年，随着原材料价格的持续下降，纯电动汽车由于功率大，相对插电式和扩展成本将得到解决。

从以上角度来看，未来国内新能源汽车市场仍将处于增长趋势，但与此同时，巨头降低成本的内部卷风将加剧市场竞争，许多汽车公司生存的出路都指向降低成本和提高效率。

就汽车制造而言，降低成本的方法有很多，如平台生产、降低零部件采购成本等。从电动汽车的成本结构来看，动力电池仍然是汽车成本的最大比例，达到40%。因此，降低动力电池成本是汽车企业后续降低成本、推广新能源汽车的重要挑战。

目前，汽车公司已逐渐关注电力电池的成本降低。小鹏汽车电池技术高级总监钟梁最近在CIBF电力电池国际交流会议上表示，“用户对电动汽车快速能源需求越来越高，但为了满足用户体验，我们不应该提高成本，但不应该增加成本或降低成本来满足用户体验。”为此，小鹏汽车也在研究电力电池的成本降低策略。

如何降低电池成本？不同的角色有不同的策略

事实上，去年行业讨论的电力电池成本降低最为热烈。当时上游原材料价格波动上涨，电力电池价格也随之上涨。广汽集团董事长曾庆红甚至后来开玩笑说，汽车公司正在为电力电池公司工作。

也就是说，今年，广汽、威来等汽车公司开始开发自己的电池，并希望通过自主研发和生产来优化电池成本。其中，广汽准备投资100多亿元开发自主电池，建设生产基地，威来成立了数百人的动力电池团队，计划明年推出800V高压平台电池组。

然而，很难证明汽车公司是否真的降低了成本。相对而言，这是汽车公司采取的一项长期战略。短期内，大多数汽车公司使用的动力电池都来自外部供应。为了优化采购成本，提高效率，绝大多数新能源汽车公司减少了对单一供应商的依赖，并选择了第二和第三供应。

同时，汽车公司也在研究自己的电池成本降低策略，并与动力电池公司合作推广和实施。钟梁最近在一次演讲中表示，基于下一代产品，小鹏汽车主要关注低成本和快速充电性能。为了解决这两个问题，小鹏汽车将采取平台理念和新材料的探索和应用这两种策略。

据了解，电池平台是覆盖绝大多数车型需求的最小电池。对于电池企业来说，平台对电池生产线和研发的投资将大大降低，汽车企业也可以大大降低平台成本和研发成本，甚至有利于简化后续的电池回收工作。

在材料方面，中良指出，钠离子电池具有一定的成本优势，但碳酸锂的价格将直接影响钠离子的应用。在中短期内，磷酸锰铁锂比磷酸铁锂具有更多的优势。从长远来看，尖晶石镍锰酸锂和富锂材料的应用可以降低成本，提高能效。

除了汽车公司促进电池成本降低外，动力电池公司作为近年来最直接的实践者，也在不断探索。目前，动力电池企业主要在技术创新、优化材料设计和采购渠道、提高生产规模、提高生产效率等方面降低成本。

例如，在技术创新层面，CTP不断出现在行业内、CTB 、CTC等电池结构的创新设计进一步优化了电池成本，提高了空间利用率，提高了能量密度，降低了材料的使用。与此同时，由特斯拉驱动的更标准化、更低成本的大圆柱形电池正在吸引企业进行布局。

与技术创新相比，电力电池的制造成本降低往往被忽视。杨红新曾指出，目前碳酸锂价格下降，电池成本降低，但也使得制造成本占电池成本的比例不降反生，超过20%。因此，电池企业未来对制造成本极限的追求至关重要。

据了解，电力电池生产过程中的成本降低主要取决于提高智能设备的生产效率，提高生产效率，降低劳动力运行成本，降低不合格产品率，从而降低生产损失和成本。

以蜂窝能源为例，其方形堆叠电池应用的高速堆叠技术已发展到第三代。采用极片热复合和多片堆叠融合技术，堆叠速度为0.125秒/片。由于此，蜂窝能源每GWH的投资成本可节省30%。

图片来源：蜂巢能源

除了制造技术，还有办法降低电池材料领域的动力电池成本。新宙邦电池事业部副总经理钱文贤近日公开演出在谈到电解液成本降低的方向时，她指出电解液在电池中的成本并不高，但在追求最终成本时，电解液仍有一定的成本降低空间。

据了解，约50%的电解质成本来自锂盐（溶质），25%来自溶剂，其余25%主要是添加剂和制造成本。因此，锂盐的高比例基本上决定了电解质的价格趋势。然而，钱文贤认为，在满足性能的同时，电解质也可以通过优化配方来实现低成本。

综上所述，面对动力电池成本的降低，从汽车企业到电池企业，再到上游材料端和制造设备端，每个角色都在思考应对策略。没有人能独自一人，因为终端市场的内部卷向上传递。接下来，随着新能源汽车规模的不断提高，动力电池成本的降低显然是一个不可避免的话题。