刘俊宏新一轮智能汽车浪潮即将到来?

文丨刘俊宏

新一轮的智能汽车浪潮即将到来？

11月26日晚，华为和长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为计划成立一家新公司，重点研发、生产、销售和服务智能联网汽车的智能驾驶系统和增量部件。长安汽车及其关联方将打算投资公司，占不超过40%的股份。

这一步被认为是华为BU独立前进的重要一步。在这方面，许多证券公司评论说，“预计未来将有更多的汽车公司选择华为的智能汽车技术”，华为将推动整个汽车圈智能化的加速渗透和升级。

华为能够建立独立的汽车智能公司，也是政策和行业的关键时刻。

11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部决定开展智能网络汽车准入和道路交通试点工作，发布《关于开展智能网络汽车准入和道路交通试点工作的通知》（以下简称《通知》）。

 该通知正式要求L3/L4自动驾驶准入规范，并完善了相关规则。同时，也开始了第一批企业的选拔。这意味着中国的高级自动驾驶在道路上有明确的政策支持和责任定义。

本通知最显著的影响是责任划分明确的L3级自动驾驶。

由于L3自动驾驶的功能本质（有条件的自动驾驶）仍然属于“人机共享驾驶”的范畴。在驾驶员和智能驾驶系统的共同运行下，难以定义具体的事故责任方。长期以来，L3级自动驾驶就像一个“自然屏障”，使智能驾驶制造商不敢超过半步。

现在《通知》有了明确的责任划分，为L2级智能车进入L3级自动驾驶扫清了障碍。一款技术实力固定的“勇敢游戏”正在等待智能驾驶制造商的加入。

新政策的出台为等待已久的智能汽车行业拉开了大规模生产的大门。

自2022年以来，L2级自动驾驶开始逐步登陆乘用车，2023年开启了城市NOA的第一年。随着自动驾驶技术的进步，智能驾驶解决方案越来越成熟和成本效益，在行业中形成了“一切都准备好了，只欠东风”的局面。

如今，政策“东风”一吹，2024年智能汽车即将爆发更大规模的量产潮。

就像使用智能手机一样，功能手机将不再使用。2024年，不仅将成为智能汽车和传统汽车的分水岭，整个自动驾驶产业链也将走出寒冷的冬天，迎来真正的春天。

政策落地，L3启航

中国智能驾驶玩家早就想突破L2的限制。

为了突出智能驾驶的实力，一些汽车公司（供应商）创造了L2 、L2.9、L2.9999等“新名词”。早在2021年，长城汽车就在2021年 VV6上市时，声称车辆达到L2.9级自动驾驶水平。此后，广汽埃安LX宣布搭载L2 华为声称拥有自己的ADS智能服务驾驶功能 2.0达到L2.999…无限接近L3的高价智能驾驶水平。

事实上，根据世界上最早的自动驾驶等级（SAE标准），自动驾驶从L0到L5定义了6个等级，其中没有关于“L2” “等级”的表达。“创造”新等级名词背后的原因主要是L3级自动驾驶在法律法规中没有完全定义。

对此，华为执行董事、终端BG CEO、BU智能汽车解决方案BU智能汽车解决方案 首席执行官余承东曾解释说：“目前，华为ADS 2.0 目前是 L2.9 而且无限接近 L3 目前国家关于国家的状态 L3 法律法规仍在制定中”。

现在，根据通知及其附件可以看到。在安全框架下，对L3和L4级自动驾驶有明确的准入要求、主要使用要求、道路交通要求、暂停和退出机制。

首先，最受关注的是责任分工。本通知没有简单地将自动驾驶责任分配给汽车公司或自动驾驶公司，而是分为制造商、自动驾驶技术开发商、车辆运营商和安全员。

其中，在自动驾驶状态下发生事故时，保险公司应首先承担责任。超出保险责任的，在智能联网汽车方面发生事故的，由试点用户承担。生产企业、系统开发单位或者基础设施提供商有过错的，可以追偿使用者。涉及犯罪的，依法追究刑事责任。自动驾驶系统功能未激活的车辆发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任。

在此基础上，如果自动驾驶在路上发生事故，该通知还确保技术安全风险能够在第一时间确认证据，并促进整改。避免因个别汽车公司故意隐瞒事故信息而导致整个行业不信任的事件。

例如，2023年10月，美国公司Cruise发生了一起无人驾驶汽车事故。原来，一名行人被其他汽车撞到了Cruise无人驾驶汽车。Cruise无人驾驶汽车碾压后，他暂停了一段时间，然后拖了几米。然而，Cruise提交的视频故意掩盖了拖动行人的片段。直到事故发生九天，美国加州车辆管理局才获得完整的事故视频。

针对这种情况，根据《通知》，相关汽车责任主体必须全面提供完整的信息。如果车辆发生道路交通事故，试点汽车制造商和试点用户应在事故发生后 2 事故发生前至少155小时内 秒(或自动驾驶系统激活时间，两者可取较晚时间)和事故发生后至少5秒(或自动驾驶系统退出时间，两者可取较早时间)的视频信息上传到当地平台，事故发生之日起3日 事故自查报告及相关信息应在工作日内提交给公安机关交通管理部门。

除责任划分外，本通知还在使用其他自动驾驶环节提供了安全规范。

例如，在测试验证系统中，自动驾驶汽车也应该“测试驾照”。智能联网汽车需要通过综合系统，包括模拟、封闭场地、实际道路测试、网络安全和数据安全测试。这些测试旨在确保车辆在各种条件下的安全性和可靠性，验证自动驾驶系统的决策能力、安全操作和保护网络和数据安全威胁的能力。

此外，也许是几个月前美国无人驾驶汽车在几次事故后，由于退出和暂停机制不明确，整个硅谷无人驾驶汽车发展“停车”的尴尬。该通知明确规定了自动驾驶试点暂停和退出的机制。

因自动驾驶系统原因发生交通违章3分以上，或者承担相同事故责任的2起交通事故，或者造成较大的社会影响，或者公安机关交通管理部门认为车辆存在严重的安全风险，公安机关交通管理部门可以暂停使用自动驾驶系统。

总的来说，自动驾驶试点政策要求行业玩家“能力越大，责任越大”。

可以预见，擅长自动驾驶的汽车公司和Tier1将积极加入能够充分展示实力的考场。

在L3自动驾驶试点的逐步推进下，我们可以看到L3.999或L4.9999即将成为下一家汽车公司的战场。随着大多数智能汽车品牌即将在2024年实施城市NOA功能，也许城市NOA功能将像今天的L2辅助驾驶一样普遍。

一场更高层次的智驾大战即将开始。

跨越量产，迈向智能驾驶的新阶段

在当前的自动驾驶升级战争中，量产能力是穿越L2到L3的“钥匙”。

2022年11月，工业和信息化部《关于智能网络汽车准入和道路交通试点工作的通知（草案）》提到，允许具有自动驾驶功能的智能网络汽车产品进行试点准入。现在，根据该通知再次强调大规模生产能力，这意味着没有大规模生产能力的玩家甚至不能获得“门票”。

然而，大规模生产的能力并不意味着“只是”。玩家还需要在自动驾驶技术、大规模生产登陆速度和大规模生产数量方面取得优势。

在技术上，虽然不同的玩家在具体的技术细节上有所不同。但在技术框架上，包括特斯拉在内的大多数自动驾驶玩家都是基于BEV的 Transformer（BEVFormer）解决方案。这也意味着，在同一技术框架下，玩家实现相似的智能驾驶能力只是时间问题。

以城市NOA功能为例。在今年8月的“自动驾驶攻城战，华为小鹏先亮剑”研究中，我们可以看到，目前智能汽车品牌的具体落地布局不同。然而，从规划的角度来看，2024年是智能汽车普遍实施城市NOA的时候。

2023年8月信息统计

正如毫末智能银行董事长张凯在2023年初预测的那样，“2023年下半年智能驾驶竞争将进入加速期，高端智能驾驶产品的商业应用将迎来大规模落地”。智能驾驶的大技术框架和明确的普及时间点，使得“抢大规模生产”的落地成为玩家最迫切的话题。

通过梳理华为、小鹏、毫末 长城三家智能驾驶大规模生产进展良好的玩家可以看到，更强的泛化技术和简化的硬件配置是智能驾驶大规模生产的关键。

在智能驾驶技术的泛化中，通过软件层面的加强，智能驾驶可以适应更多的道路状况，最终实现“全天吃新鲜”。

其中，华为主要使用GOD(通用障碍物识别)网络。基本原理是构建适合车辆的空间特征，让车辆判断当前空间是否可以通过。为了避免视觉识别，有必要依次训练和识别道路上所有可能出现的物体。小鹏的计划是不断提高基于BEVFormer框架的智能驾驶感知能力。目前XNet 2.0(小鹏感知架构)感知类型已扩展到儿童、小动物、减速带、收费门等11个类别。同时，您还可以了解公交车道和可变车道，了解ETC，包括ETC、人工车道、待行区、非机动车道等文字内容。毫末是引入大模型不断迭代智能驾驶的能力。在借用生成人工智能的能力下，驾驶视频可以自动生成模型加强训练，使智能驾驶训练和迭代成为“永动机”。

在硬件配置方面，通过对硬件传感器和计算能力的极端“压力测试”，智能驾驶可以在更少的硬件资源下实现更高的智能水平，实现交付更极端和成本效益的解决方案。

在M5智能驾驶版本中，华为使用的智能驾驶芯片（MDC610）计算能力只有200TOPS。与其他智能汽车制造的新力量相比，华为实现了城市NOA的功能，计算能力配置不到一半。

但是硬件资源配置如此极限，相应的高级智能驾驶解决方案成本能有多便宜？毫末答案低至3000元。

包括硬件价格，毫末针对高速无图NOH(相当于试点辅助驾驶)场景的产品，从3000元开始；满足城市全场景无图NOH的产品价格只有8000元。按照智能驾驶降低成本的理念，小鹏还推出了更具价格优势的高水平智能驾驶汽车，进入15万价格区间（MONA和P5），更加注重性价比，并对比亚迪、埃安、深蓝等汽车制造商发起了智能驾驶性价比攻击。

由此可见，更成熟的智能驾驶方案，更具性价比的配置，是智能驾驶量产落地的行业关键。

在大规模生产后的未来，小鹏汽车董事长首席执行官何小鹏想象道：“未来将发生巨大的变化。未来五年将是全自动驾驶和智能汽车的新时代。”L3的能力也将成为新一轮智能汽车的收入门户，伴随着智能驾驶大规模生产的优秀玩家。

目前，我国汽车高级智能驾驶功能的定价策略相对保守。与特斯拉FSD相比，几乎所有独立品牌的高级智能驾驶定价水平都低于特斯拉买断FSD的价格（6.4万）。

在L3自动驾驶下，根据通知的要求，L3功能车辆的成本增加，如额外保险、智能网络检测认证、智能底盘系统备份等。随着成本的直接增加，L3或支持汽车公司有更充分的理由向消费者订阅功能。

此外，从长远来看，随着L2城市NOA在智能驾驶制造商降低成本和大规模生产下的渗透率逐渐提高，智能驾驶水平的趋同难以支持中高端智能汽车的差异化定位。

L3自动驾驶推广后，汽车公司有望通过自动驾驶提高软件定价，转化为更多收入，完成智能汽车的商业闭环。因此，在智能汽车时代的结束时，汽车公司的研发成本与科技公司“一致”，但毛利率“接近”了传统制造业。