高墙难越,日本汽车衰落不败?

导语

Introduction

但一点也不卷。

杜余鑫，作者

崔力文负责编辑

金鹏辉编辑

编者按

丰田、本田和日产在中国遇到了一个寒冷的冬天。马自达和斯巴鲁在少数民族的道路上越来越窄。三菱和铃木远离中国消费者的视野，日本汽车在中国的份额从25%降至15%。

在中国，日本汽车的份额迅速被中国品牌划分。在世界各地，日本汽车出口首次被中国超越，并逐渐接受中国原产地汽车返还日本。只有BBB（奔驰、宝马、比亚迪）三个外国品牌参加的东京车展似乎已经成为一个纯粹的本地车展。

当电气化和智能化转型蓬勃发展时，世界汽车的重点将转移到中国。普通混合动力和氢路线的差异选择和电气化转型缓慢的日本汽车是否真的达到了极限？日本汽车真的会进入新一轮，就像柯达被数码相机取代一样“失去的20年”？或者正如外界所说，日本汽车已经陷入困境“创新者的困境”？

10月25日，停办四年的东京车展重新开幕，首次更名为日本移动旅游展。这一次，日本汽车将带来什么电气化转型成果？他们如何认识到百年来汽车行业的巨大变化？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京为读者逐一寻找答案。

没有新车，EV概念车，旅游领域，海外品牌只有BBB（奔驰、宝马和首次登台的比亚迪），这些关键词似乎已经成为展览的全部总结。

东京车展衰落了还是迷路了？车展本身的汽车产品输出水平确实如此，但当汽车市场的成熟达到一定阶段时，它将不可避免地发生定性的转变。转型的背后是对汽车的不同理解和追求。

外界可能只关注日本几家本土汽车公司的声音，或者中国更关注日本汽车前三名，但475家参展商的数量创下新高，确实给展览带来了更多的想象空间。

事实上，这不仅仅是车展。正如作者在2019年上一届东京车展上所看到的，日本对汽车未来的探索似乎没有实质性的变化。相对封闭的市场无法激起涟漪。汽车只是旅游业的一部分。他们正在认真探索未来人车关系、汽车关系和社会关系。

至于目前汽车行业热衷于电气化和智能化，只能说日本汽车厂商在不断妥协。全EV概念产品的展示表明，尽管他们无法抗拒这一变化。也许从内心来看，他们并不像中国市场那样热衷于积极接受新的变化，用极端的产品、价格和创新来抢占市场。

在中国，极端的竞争并不少见。在日本，铃木、三菱等企业进退维谷，把握市场，或者丰田、本田平静地面对模式的变化，追求汽车制造的本质和竞争的乐趣，这种平衡是罕见的。

高墙难越，日本汽车衰落不败？

相信很多中国国内媒体或者业外人士看完东京车展的电气化趋势，都充满了沉默。难怪媒体日带领比亚迪参加东京车展的王传福，几乎很难有一个展位或者一个产品让他兴奋和停留很久。

毕竟，在中国和世界各地赢得新能源巨头的比亚迪已经远远落后于对手。

中国、美国和欧洲是全球汽车消费的三大极，全球市场乘用车年销量为700万辆。目前，日本汽车在中国市场的成交量和价格都在下跌。即使是丰田之前的热门涨价车也大幅上涨，其他日本品牌的销量也大幅下降。中美新能源汽车正在迅速抢占市场份额，而日本新能源汽车发展较晚，缺乏有竞争力的产品，无法与中美新能源汽车竞争。

与特斯拉、比亚迪或新时代新力量汽车竞争对手PK相比，其优势和差距不言而喻。在新能源汽车轨道竞争中，日本汽车落后的言论并不少见。但对于日本汽车来说，中国只是非常小的一部分。以丰田为例，整个亚洲市场在全球的市场份额不到20%。如果抛开地位相对较强的东南亚，中国在丰田的市场份额将低于20%。

更重要的是，在东南亚市场，日本汽车建立了强大的防线，与当地政府和经销商有着非常艰难的关系，包括一些政策法规的制定。日本汽车已经充分参与了整个汽车产业链。虽然中国品牌在东南亚市场有上升趋势，但在如此根深蒂固的领域推翻日本统治并不容易，更不用说丰田在美国市场获得第一名了。这个想法是不可能的。

从另一个角度和想法来看，日本汽车确实有必要更新展厅里的概念车和旅游理念，与东京街上停车后停放的家用车相比。毕竟，在当地市场，日本汽车拥有绝对的领先地位。即使目前只有400万量级，丰田、铃木、大发、本田、日产等五大主流日本品牌在日本也占有80%以上的份额。

梅赛德斯-奔驰是日本唯一受欢迎的外国品牌。2022年，梅赛德斯-奔驰在日本销量52391辆，同比增长1.3%，排名第九。即使是世界上非常强大的特斯拉，2022年在日本销售的新车也只有5837辆，2021年5200辆，2020年只有1900辆。

高墙坚固，外资无法进入，无法形成内卷鲶鱼效应。在内部，日本汽车的内生力似乎一直都是这样，慢慢而悠闲。

为什么日本车慢？也许这与日本的民族观念和习惯有关。一方面，在创新和变革方面，可以说日本更加改进和优化，不会像美国和中国那样颠覆性地创新一件事。因为颠覆性的创新是推翻之前所有的积累，是对前人的不尊重，会“抱歉”日本文化深入骨髓，在创新和灵活性方面确实不如新时代的国家。

二是日本经济社会发展的压力，低欲望在人们的生活中蔓延。在地铁上，很多人使用苹果6S，这是8年前的产品；在展厅，许多媒体从业者的生产工具是两个手指厚、古老、旋钮的笔记本电脑；现在手机、二维码支付流行，东京地铁票，仍然是传统的自动售票机纸质票模式，更多使用纸、笔、硬币等现金交易，不像中国手机、二维码甚至脸可以走向世界。

这样一个欲望低下的社会，显然对汽车更新的需求并不高，也不是他们怀旧的。汽车设计和方盒K-CAR更适合消费者需求。在这种背景下，外国投资者还有机会进来吗？

在这次车展上，比亚迪的出现确实为这个汽车品牌的竞争增添了一点秋色，也给日本汽车市场带来了更多的刺激。据当地媒体报道，比亚迪的进入是“黑船”丰田因其极地的成本控制能力而感到危机。比亚迪的海豹也被日本机构拆除，得出结论，丰田不可能用这种成本控制来做到这一点。

那么，丰田合资比亚迪和比亚迪这次进入日本市场会成为这个新能源新兴市场的新鲢鱼吗？

顺便说一句，另一个数据是，2022年，日本汽车全球销量达到2051万辆，是唯一一个达到这个数字的汽车销售国，销量创历史新高。更令人惊讶的是，丰田、本田和日产在2023年的全球利润表现相当不错。如此神奇的表现和结果是否是回击内卷的真正价值和意义？

嘴上说要，身体却不诚实

就在东京车展前夕，日本一家汽车媒体网站上出现了一篇质疑中国电气化的文章。本文利用共享汽车公司倒闭后形成的电动汽车“墓地”旧闻，质疑我国电气化路径，还指出电动汽车电池老化带来的自燃损伤，以及大量锂电池回收问题对环境的严重影响，这些都是电动汽车“负面遗产”。

显然，制作这篇文章的人不能在今年4月参观上海车展，也不能生活在他的信息茧里，否则他就不会写这样一篇报道和观点，让中国电动汽车从业者感到惊讶。

当然，我们可以认为这只代表了我们的个人观点，但在像日本这样的汽车市场和环境中，面对电气化的新事物和与日本不相容的世界，这并不奇怪，甚至更多的日本汽车从业者也持这种态度。

以至于在文章的最后，以欧盟的电气化战略为背书，说它改变了电动汽车减少二氧化碳排放的政策，“纯电动只是一种措施，而不是唯一的解决方案。与混合动力、内燃机、燃料电池等综合实力作斗争的道路不仅是面对环境问题的途径，也是我们希望汽车制造商提供的途径。”

碰巧这一观点与日本汽车工业代表丰田的想法不谋而合。今年年初，丰田汽车总裁佐藤恒治表示，丰田不会一举将注意力转向纯电动汽车，而是根据国家和地区的特点提供混合动力汽车（HV）、燃料电池车（FCV）等待多种选择“全方位战略”。

包括本田和日产在内，他们都意识到了电动汽车的趋势，并非常认识到电动汽车的重要性。然而，当他们进一步探索时间和具体措施时，他们不能给出更详细的策略。直率地说，日本汽车公司已经坚持混合动力路线多年，大象转身并不容易。

以上观点在本次车展上还是可以看到的。(关于此，《汽车公社》之前的东京车展专题文章《日本汽车的未来，看车展》已经做出了详细的答案。)

例如，丰田没有推出一款EV产品，可以在车展上快速实施和推广。下一代城市SUV概念车FT-3、硬派越野SUV概念车陆巡se，电动跑车概念车FT-Se，虽然日本本土市场的设计和风格与当前流行的设计和风格不同，但作者只能说，如果是量产车型，还是有点希望的。

KAYOIBAKO bB 在EV的加持下，概念车和下一代皮卡概念车创新了新的驱动模式和驾驶体验。例如，汽车的可扩展性变得更强，多样化的可定义空间使移动旅行充满了无限的可能性。更多信息显示和交互的带鱼屏幕和中央控制屏幕尝起来像中国的新力量，这可能是丰田能做到的最极端“创新”点了。

日产的电气化看起来很酷。超级朋克、超级旅行车、超级冒险等创新“Hyper”EV概念车系列充满了时尚的设计和自我表达，甚至与游戏相结合，试图吸引年轻消费者的注意力。然而，到目前为止，Airiya的最后一款纯电动产品并不流行，这实际上证明了日产在电气化进程中并不顺利。

此外，本田的商用客机和移动旅游工具比汽车更有趣。毕竟，基于与通用奥特能平台的合作产品Prologue已经在北美推向市场，中国的规划尚不清楚。SUSTAINA概念车和马自达ICONIC SP 就像concep一样，concep试图在汽车材料的应用上发表文章，走上了环保和可回收的道路，这是符合日本市场需求的外部认知，资源相对较少。

自动驾驶并不缺席。本田CI-MEV概念车和本田SONY合作的AFEELA概念车应该是两款领先的自动驾驶展示车。前者只是微型电动汽车的适应性改造。低端产品配备高级自动驾驶是一个难题。至于本田的自动驾驶巴士，这本身更倾向于定制市场。

AFEELA应该算是最符合全球智能电动汽车潮流的产品，尤其是激光雷达 视觉集成算法和智能驾驶舱，可以与手机多端连接，更多的屏幕体验，基本上已经达到了中国智能电动汽车的主流水平。难怪索尼本田电动汽车总裁川西泉公开大喊：中国新能源汽车没有技术惊喜，只能安排智能手机图标。

包括日本非常受欢迎的大发和铃木，他们推出的EV产品实际上是中国国内市场常说的油改电的类型——采用古方盒车身，底部插入一个大电池，用电机取代动力总成，完成了EV转型的第一步。Concep概念车没有新的设计元素，根本没有概念，专注于复古，反正他们觉得自己变了。

关于EV，可以说日本汽车的发展速度很慢，认为电气化很好，但由于日本汽车在电气化需求、产业链和服务链方面的薄弱，很难加快EV的发展。

以主流6KW的充电基础设施为例，数量非常少。客户需要去4S店排队补充能源。不难发现，日本的EV应该更快更快。

另一个数据是，2022年日本电动汽车销量约为 59,000 汽车创历史新高，几乎是前一年总量的三倍，占日本乘用车市场的1.7%，首次超过1%，而中国电动汽车市场占30%以上。