日本汽车将带来什么电气化转型成果?他们如何认识到百年来汽车行

导语

Introduction

东京没有答案，有些只是结果。

林登万，作者

崔力文负责编辑

金鹏辉编辑

编者按

丰田、本田和日产在中国遇到了一个寒冷的冬天。马自达和斯巴鲁在少数民族的道路上越来越窄。三菱和铃木远离中国消费者的视野，日本汽车在中国的份额从25%降至15%。

在中国，日本汽车的份额很快被中国品牌分割。在世界范围内，日本汽车出口首次被中国超越，并逐渐接受中国汽车在日本的出口。东京车展似乎已经成为一个纯粹的本地车展，只有BBB（梅赛德斯-奔驰、宝马和比亚迪）参加。

当电气化和智能化转型蓬勃发展时，世界汽车的重点将转移到中国。普通混合动力和氢路线的差异选择和电气化转型缓慢的日本汽车是否真的达到了极限？日本汽车真的会进入新一轮，就像柯达被数码相机取代一样“失去的20年”？或者正如外界所说，日本汽车已经陷入困境“创新者的困境”？

10月25日，停办四年的东京车展重新开幕，首次更名为日本移动旅游展。这一次，日本汽车将带来什么电气化转型成果？他们如何认识到百年来汽车行业的巨大变化？《汽车公社》报道小组将前往车展现场，在深秋的东京为读者逐一寻找答案。

新生的“2023日本移动旅游展”，这将是一个突破现有汽车行业框架的盛会，包括其他行业、初创企业和游客，以及与新合作伙伴（随之而来）共同创造日本未来。与上次举行的相比“2019东京车展”192家参展商，最新参展商数量超过400家，创下新的历史纪录。(展会)不仅有汽车行业，还有其他行业和创业企业。（“2023日本移动旅游展”）它将成为一个新的盛会。

去年11月，当东京车展的组织者和日本自动车工业协会在其官方网站上发布新车展的确切预告片时，外界惊讶地发现，它起源于1954年，最初被称为“全日本自动车ショウ”(全日本汽车展)，至今已举办46届国际A级综合汽车展，其实名字改成了“2023日本移动旅游展”。

作者试图翻译展览更名的说明，并根据我们的阅读习惯适当调整语序，并进行适当的润色。但无论如何改变，仍然难以掩饰暮色的精神。

汽车公司本身是否无法支撑这个领域，因此有必要将展览范围扩大到整个旅游业来充电这个领域？当任何人看到这样的启示时，他都会首先做出这样的猜测。

事实也是如此，因为传统的东京车展正在恶化，无论是参展商的数量还是观众的数量。因此，从主办方日本自动汽车产业协会的角度来看，它必须创新，开辟新的道路，并继续这个已经持续多年的展览。

然而，真的只有车展本身需要探索出路吗？

在过去的2022年，日本汽车品牌在世界上取得了前所未有的成功。如果没有意外，日本汽车公司至少可以维持去年在全球市场的局面。甚至，继续前进。但那又怎样？

自2021年4月举办的第十九届上海国际汽车工业博览会以来，席卷西方东亚大陆的新能源风暴正在东海传来阵阵寒意。如何应对崛起的中国本土品牌和锋芒毕露的新能源智能汽车产品，是目前日本所有主机厂最迫切需要解决的问题。

但这个问题的答案，其实也不能指望，可以从这个迟到两年、时隔四年的展览中得到。

岛国寡民的新能源路线

整个2022年，日本汽车在世界上取得了2051万辆的成绩，其中仅丰田就占据了一半以上，销量就达到了1043万辆。

考虑到2022年全球汽车市场乘用车市场 总共只有8163万辆商用车，那么这个数字就更惊人了。

无论是过去还是现在，日本人的成功都是显而易见的。但如果你想考虑未来，它的失败也是显而易见的。因为汽车市场未来的关键标志“新能源”上，日本汽车公司，明显落后。这也是我们前面称之为的。“暮气沉沉”的原因。

图|感受2023年丰田最新锐纯电动车型bZ3X在日本移动旅游展上的感受。这是3202年，我甚至不谈智能驾驶舱和智能驾驶。关键是“回旋式LED头灯组”！它可以让你冒出来给丰田的产品部门一个旋镖的冲动

但在这里，作者也必须强调一点——日本汽车公司称日本汽车公司为新能源“落后”，事实上，这是一种不恰当的表达。应该说，他们只是在纯电力技术路线上大大落后。这并不意味着他们不掌握一些成熟的汽车新能源动力技术。

事实上，它已经被各方普遍认为是“正道”在纯电技术路线上，日本汽车公司也值得“开创时代先河”因为早在上世纪末，世界上第一款油电混合车型普锐斯就被拿出来了。（PRIUS）与此同时，丰田也将同样具有划时代意义的纯电动汽车推向了市场。

图|PRIUS是拉丁文，有“超前”和“先行者”之意

1997年中，丰田基于与松下的合作，在美国市场推出了世界上第一款现代纯电动汽车RAV4 EV。

RAV4基于RAV4车型开发 EV，配备集成数百个圆柱形镍氢电池，容量为27kWh的动力电池组。此外，该车还配备了67马力和190N·扭矩为m的电机。这种动力系统使其最高速度接近140km/h，综合续航超过150公里。

尽管RAV4 EV的性能比以前所有的纯电动汽车都好，但实际的市场反馈却很差。归根结底，镍氢电池比镍铬电池和铅酸电池有了很大的进步，但其能量密度仍然不足。综合续航150公里，不能满足美国人整天开车到处走的习惯。更何况当时的价格比燃油车高很多。因此，美国消费者不必花更多的钱去买这样一辆性能不尽如人意的概念车。

总结RAV4的丰田 当EV失败时，我认为我不想依赖无限“堆电芯”为了使纯电动汽车的电池寿命接近燃油汽车的水平，必须使用能量密度较高的电池。例如，当时新兴的锂离子电池。

但在这一点上，丰田和当时也推出了量产纯电动汽车本田(本田EV PLUS，也在美国市场销售，性能接近RAV4 EV），但出乎意料地达成了某种共识——锂动力电池的方案是不现实的。

这个“不现实”不是因为技术，而是因为日本的国家战略水平。因为当时全球发展的锂矿很少。更重要的是，这种资源不仅在日本没有，而且在世界各地也没有足够的资源。

作为一个资源贫乏的岛国，自明治维新工业化以来，日本一直对如何从外部获取资源以及如何确保获取资源充满焦虑。在各种需要大规模使用的技术中，只要有可能，他们就倾向于采用所有资源和技术都可以控制的技术路线。

所以这一次，也不例外。

RAV4的纯电版 在EV开发和销售的同时，基于RAV4平台，氢燃料电池汽车FCEV-1也取得了突破。它开创性地采用了PEMFC（质子交换膜燃料电池堆）和金属储氢装置，里程为250公里。

1997年，丰田再接再厉，推出FCEV-2。这款车还是基于RAV4平台，但是配备了25kW的PEMFC，使用甲醇重组燃料电池，续航里程达到500公里。

2003年RAV4选择纯电、氢能和混合动力路线 EV停产尘埃落定。丰田还抛弃了纯电路线，将汽车动力技术的未来寄托在混合动力和氢能技术上——前者是过渡技术，后者将是次世代技术。

这并不完全是因为获得锂矿物的困难，PEMFC和质子交换膜可以“完全自制”。更因为RAV4 EV的27kWh电包至少需要6kW充电装置工作5小时，而储氢罐中的压缩氢只需要5分钟……

“弱者”的悲哀

“现在我在公司里，已经有了‘民族工业破坏者’这样的外号……”

作者有一个熟人，他在本世纪初去英国深造。回国后，他在香港的一家会计师事务所找到了一份工作。当时，他的公司最大的顾客是那些拥有专利的欧洲、美国和日本公司。他的工作内容是接受外国企业的委托，参观江苏和浙江的国内电子产业密集地区，对当地企业侵犯甲方知识产权进行系统调查，并出具报告。

那时候，他所属公司最大的顾客，就是著名的顾客“6C联盟”。

20世纪90年代末，统一的DVD标准逐步出台。参与整个技术开发和标准制定的企业将形成利益联盟，向下游企业收取专利使用费。6C联盟就是其中之一。任何生产和销售DVD播放设备的企业都必须支付5美元“贡金”。

自然，收贡的人也不止“6C联盟”一个。总之，各种零零总加在一起，每个DVD下线后都想合法销售，花在这类专利上的钱接近15美元。

当DVD播放器仍然是欧洲和美国的中产阶级时尚娱乐设备时，这样的钱自然并不重要。但到2007年，当国内DVD企业的极端内部卷，价格战将DVD播放器的价格降至40美元以下时，这是非常致命的。

为了生存，国内中小企业种类繁多“逃税”这是不可避免的。而检测“吃了亏”6C成员不断向中国派遣调查人员收集证据，并一轮又一轮地提起知识产权诉讼。每一起诉讼都将不可避免地使一家或几家中小型电器厂努力工作几年，一夜之间消失。其中许多人直接宣布破产。

其中，美国和欧洲的企业实际上可以讲道理。考虑到市场的实际情况，往往会给中国侵权企业留下一线活力。毕竟，地球上大多数人的常识是不能尽泽而渔的道理。但只有日本公司是个例外。它总是一副得理不饶人的面孔，坚持你不做自己有别人做的态度——既然你侵犯了我的权益，你就得告诉你，你们国家有多少企业破产，失业工人几何，我该怎么办？

以上内容突然插入到这样一篇文章中。读者觉得突兀吗？

但这是日本新能源路线失败的关键。因为在2007年的这个时间节点上，是日本汽车公司，包括丰田，全力投资氢技术研发，巩固技术路线各个环节的关键节点。

与大家普遍认识的最大区别在于，氢燃料电池技术要想在商业应用中实施，实际上涉及到非常复杂的系统支持，而不仅仅是做好氢能动力系统。

如何以低成本生产氢气，如何高效运输氢气，如何安全地将压缩氢气充入车辆储罐，甚至设计和建设各种配套设施，都需要系统规划和完善整个环节。鉴于氢作为世界上最轻的元素，也具有最小的原子量，其特殊的化学甚至物理特性，需要对每个阀门和管道的新设计进行改进。

用最直观的专利数量来解释日本汽车公司在这方面的努力——自2011年至2020年以来，日本企业共申请氢相关技术专利34624项，占全球氢工业相关专利总数的一半。其中，只有丰田拥有6000多项关键专利。

事实上，日本汽车公司认为这是非常全面的。由于氢能已被视为汽车新能源的康庄大道，它们自然需要提前布局，以便在那些后来者面前占据最关键的坑。所以，一旦潮水涌起，我不能吗？“躺赚”？

但是别人真的会按照自己的想法行事吗？

过去种下因，结出今日果。

2010年，中国政府掀起了轰轰烈烈的新能源补贴浪潮。在全面浇灌中国本土新能源汽车产业链的同时，也有一定的补贴“不经意间”，将主流技术路线推向纯电动汽车。

两年后，美国一家名为特斯拉的硅谷新能源汽车科技创新公司推出了第二款，也是第一款真正成熟的新能源汽车产品——特斯拉Model S。

Model S是第一款通过整合数千个锂离子电池电池来解决储能问题的大规模生产纯电动汽车。锂离子电池是否可以作为动力电池的问题不仅用铁的事实来回答，而且有效地为世界打样。

几乎在同一时刻，中美企业开始在全球范围内“围猎”锂矿。当时的媒体开玩笑说“白色石油”。

21世纪第二十年下半年，中国和美国是世界上最大的单一市场。这在汽车行业也是如此。前者年销量超过2000万辆，拥有世界上最完善的产业链。至于后者，市场规模仅次于中国，汽车文化历史悠久。

图|慢慢来，这里的“小震撼”还多着呢！

另一方面，日本虽然拥有2亿人口，但也可以在全球排名第一，年销量400万~500万辆的规模在汽车市场上也有一定的分量，但与中美两大怪物相比，还不够。

当两个能够达到全球市场40%到半数份额的庞然大物在汽车新能源技术路线上共同选择纯电时，就相当于宣布日本汽车行业已经失去了让它驰骋的明天。