欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查,谁能从相互竞争中获利?

尽管中国汽车制造商都有宏伟的欧洲蓝图，但竞争才刚刚开始。

尽管中欧高层一直在谈判，但欧盟仍在谈判中国“补刀”。

在第十次中欧经贸高层对话结束后的10天内，当地时间10月4日，《欧盟公报》正式发表声明，称对中国进口电动汽车启动反补贴调查程序，标志着相关调查的正式启动。

据《欧盟官方公报》报道，调查将重点关注从中国出口到欧盟的九座及以下电池驱动汽车。

然而，根据欧盟今年新实施的《外国补贴扭曲欧盟内部市场条例》，欧盟需要15至18个月才能完成反补贴调查，这意味着中国电动汽车制造商在不受贸易政策影响的前提下，仍有至少一年的时间进一步探索欧洲市场。

欧盟最终决定对中国电动汽车进行反补贴调查的原因是法国对欧盟委员会主席冯德莱恩施加了压力。

然而，德国反对这一提议。

显然，德国和法国在欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查方面存在明显差异。

原因也很简单。目前，德国汽车公司在中国市场占有重要份额。受中国对策的影响，德国汽车公司将遭受损失。相比之下，法国在中国市场的份额相对较小，影响较小。因此，可以施加压力，要求欧盟对中国电动汽车采取行动。

谁能从相互竞争中获利？

对于法德之间“对中国电动汽车进行反倾销调查”众所周知，路人有不同的意见。

法国作为积极推动反垄断调查的欧盟核心成员，率先于9月18日宣布调整现行新能源汽车补贴规则。虽然巴黎没有明确命名调整的目标，但几乎所有中国制造的电动汽车都被排除在补贴之外。

事实上，早在今年5月12日，法国总统马克龙就在爱丽舍宫推出了一项旨在促进欧洲绿色产业和加快欧洲再工业化的法案，其中之一是更有针对性地发放补贴，以加强欧洲电池和电动汽车的生产。

当时，法国经济普遍担心马克龙的法案可能被世贸组织和欧盟视为贸易壁垒。但马克龙当时说:“这并不意味着我们是贸易保护主义者，我们不会关闭市场，但我们不想用法国纳税人的钱来加速欧洲的去工业化。”

马克龙甚至希望在欧盟层面复制法国的贸易保护主义政策，并表示：“由于美国人和中国人都没有帮助欧洲制造动力电池，我不希望欧盟通过法案支持任何非欧洲制造的动力电池。”

可以肯定的是，法国的态度至少在欧盟层面以反补贴调查的形式得到了一定程度的积极响应。

此外，法国汽车制造商雷诺和跨国汽车公司Stellantis集团将成为欧盟此举的受益者。由于其在中国的业务规模很小，他们遭受反击的风险较低。与此同时，他们在欧洲市场的竞争预计将减少。

随着调查的正式启动，德国汽车制造商首次成功“中枪”。

据彭博社网站10月6日报道，欧盟已开始要求宝马集团从中国生产设施制造和出口iX3运动多功能汽车。据报道，宝马表示，它正在提供从中国出口的电动汽车的投资和生产能力。

宝马高管警告说，他们不应该在欧盟对中国电动汽车征收惩罚性关税，并担心中国会采取反对措施。他说，这将影响所有在中国开展业务的企业。

“历史表明，这种做法通常不会停止在单边关税上，而是会产生负面影响，影响要大得多。只有那些不在对象国开展业务的企业受到保护，但对其他企业来说，反应就像一个旋镖，比人们最初想象的要大。”

以德国为代表的欧洲汽车行业再次发出警告。奔驰、博世等德国企业纷纷表示，“贸易保护主义”和“关税战”结果只会是双输。

目前，作为德国汽车工业最大的海外市场，中国对德国汽车工业的发展产生了重大影响。销售数据显示，2022年，德国三大汽车集团大众、奔驰、宝马在中国总销量为471万辆，三家企业在中国的销量分别达到38.3%、37%、33%。

因此，德国无疑将是欧盟内部最大的对中国电动汽车发起反补贴调查，提高贸易关税“受害者”，一旦欧盟遭到中国的反击，必然会影响德国汽车公司在中国市场的发展。

德国汽车工业协会呼吁欧盟谨慎行事，“在正式调查中，必须考虑整体利益和中国的回应”。德国工商总会表示，面对和解决来自中国的竞争对欧洲来说非常重要。

但在欧盟内部，仅仅依靠德国的反对并不能真正扭转局面。

“将坚持欧洲计划”

尽管欧盟对中国电动汽车出口的调查，但目前并非所有中国出口的电动汽车都是中国背景。

目前，中国出口欧盟的电动汽车制造商主要分为三类：具有欧洲背景的中国汽车公司、中国独立新能源汽车公司、特斯拉和宝马等在中国生产的外国汽车公司。

比亚迪、长城汽车、威来等中国品牌出口汽车公司是欧盟反补贴调查的主要对象。然而，根据国盛证券9月18日的研究报告数据，比亚迪、长城和威来在欧洲的总市场份额仅为1.1%，反补贴调查的影响很小。

具有欧资背景的品牌，如上汽名爵、吉利凌克、东风易捷特等，以及中国生产出口欧洲的外国汽车公司，都是中国汽车公司在欧洲的主要销售力量。

来源：Marklines，东吴证券研究所计算

与此同时，欧盟贸易专员瓦尔蒂斯·在接受《金融时报》采访时，东布罗夫斯基斯表示：“调查不局限于中国品牌的电动汽车，还涉及其他接受生产补贴的制造商。”

根据欧洲汽车制造商协会的数据，2023年前7个月，欧盟电动汽车共售出128.3万辆，中国向欧盟出口约33.0万辆电动载人汽车，占25.7%，其中约11.9个百分点来自特斯拉、大众、宝马、奥迪、奔驰等合资企业和外资品牌。

特斯拉的出口量在外国汽车公司中排名第一。

据数据显示，特斯拉今年上半年在中国批发销量为46.4万辆。这意味着特斯拉上半年全球交付量88.9万辆电动汽车中，超过50%来自上海超级工厂。

此前有市场消息称，特斯拉打算将欧洲出口的产能转移到美国工厂，或避免反补贴调查的影响。然而，特斯拉并没有回应这一说法。

换句话说，很多人还记得十年前欧盟对中国光伏产业实施了反补贴和反倾销措施。

那次事件几乎让中国光伏产业遭受了痛苦“灭顶之灾”，因此，中国的光伏产业越来越沮丧和勇敢，迫使自己的企业按照国际规则升级，清理曾经有点畸形的产业形式的原始来源，同时开放国内市场，使中国成为光伏消费的重点。

目前，中国汽车制造商已经有了“越挫越勇”的准备。

尽管欧盟对中国电动汽车进行了反补贴调查，但比亚迪执行副总裁李可在上周五的一次采访中表示，比亚迪将继续推动该公司在欧洲的强劲增长。

除了比亚迪，中国汽车制造商已经开始在欧洲市场展示他们的技能。

例如，上汽、比亚迪、长城等龙头汽车公司正在为欧洲本地化生产做准备。其中，比亚迪计划在欧洲建立工厂，第一家欧洲工厂可能位于德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利，最早在2025年在欧洲批量生产第一批汽车。

此外，极氪、高和、长安等企业也透露了海外发展战略，包括汽车制造新力量品牌在内的多家中国品牌汽车企业开始加快海外市场布局。

可以说，过去“光伏事件”它为电动汽车公司提供了一些应对经验。在欧盟的压力下，中国汽车公司的答案可能会加快。

然而，尽管中国汽车制造商都有宏伟的欧洲蓝图，但竞争才刚刚开始。

根据汽车数据跟踪网站EU-EVS的数据，2022年，比亚迪在欧洲14个主要市场中只持有0.3%的市场份额，而2021年进入欧洲的小鹏和蔚来分别占该地区的0.1%。

因此，中国汽车公司也必须重新思考出口战略和出口方式。毕竟，中国的汽车出口仍处于出口贸易的初级阶段，还没有进入在全球主要市场建设工厂、与当地供应链合作的本地化发展阶段。这是光伏产业最终可以在欧洲和美国“安全落地”一种方式。