不是中国汽车公司太强,而是欧洲大象很难转身

出乎意料的是，继美利坚持主张“中国威胁论”之后，2023年欧洲汽车公司之间也发生了爆炸“中国汽车威胁论”。

“欧盟内燃机禁令迫使欧洲传统汽车公司直接与中国竞争对手竞争，而前者不太可能在竞争中获胜。”

前不久，宝马集团首席执行官齐普策在慕尼黑车展上说，他直言不讳地说，“目前，像宝马这样的豪华车公司仍然可以抵制中国汽车制造商‘威胁’，因为中国汽车公司的目标客户仍然主要是经济型汽车。传统经济产品的细分市场要么消失，要么被欧洲以外的汽车制造商所取代。”

不要说，这真的不是宝马CEO的危言耸听，“中国汽车威胁论”欧洲汽车公司已经传播开来。雷诺汽车董事长Jean-Dominiquesenard说“欧洲电动汽车行业正笼罩着中国的风暴。”大众汽车集团CEO布卢默说“中国对我们来说是一个‘健身中心’。为了跟上市场的动态变化，我们必须更加努力、更快地工作。”Stellantis集团CEO唐唯实直言:“廉价的中国电动汽车入侵欧洲”。

就连德国总理朔尔茨也强调，面对中国电动汽车的竞争，德国企业“应该被激励，而不是被吓到”。不说还好，德国总理直接发言，让大家不要慌，这里有点没有银的视觉。

可以说，整个2023慕尼黑车展的主旋律是“提防中国汽车企业”。

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欧洲汽车公司害怕什么？

作为汽车工业的发源地，欧洲老大哥们害怕什么？

如果你参观今年的慕尼黑车展，你会理解欧洲汽车公司的恐慌。

你知道，作为世界五大车展之一，过去慕尼黑车展的欧美汽车公司是绝对的主角。中国汽车公司只崇拜他人，关注是可有可无的；然而，在2023年慕尼黑新国际博览中心，客场作战的中国汽车公司强势占领“C位”。

据德国媒体报道，41%的车展参展商来自中国。一大批热门新能源汽车公司，包括比亚迪、威来、小鹏、零跑、阿维塔、赛力斯、高合、极氪、上汽明爵等，都出现在慕尼黑车展上。在4日媒体开放日上，比亚迪、小鹏汽车、零跑车等中国汽车展台重现了今年上海车展的盛况。如果你不说这是一场中国车展，你可能会认为这是一场拥挤的战斗。

数据显示，今年上半年，欧洲新能源汽车总销量为141.9万辆，其中35万辆新能源汽车从中国出口到欧洲，市场份额为25%。相比之下，2022年，中国全年只出口了27.5万辆欧洲新能源汽车，市场份额约为10.6%。

中国汽车公司抢夺欧洲新能源市场的势头可见一斑。

更让欧洲汽车公司恐慌的是，中国汽车公司不仅在电气化和智能领域，明显领先于欧洲汽车公司技术，而且拥有世界上最成熟、最完美的新能源汽车产业链，因此，中国新能源汽车产品与欧洲汽车公司相比具有滚动成本优势。

Jatoo汽车数据研究机构 Dynamics指出，2022年上半年，中国电动汽车平均价格不足3.2万欧元(约25.1万元)，而欧洲平均价格约5.6万欧元(约44.0万元)。这也解释了为什么中国之前生产的大众ID.3车型可从16万降至12.59万，引起31万欧洲消费者购买同款车型的严重不满。

有趣的是，在德国汽车公司担心的同时，德国供应商也很高兴。德国汽车供应商巨头，包括博世、采埃孚和大陆集团，都积极扩大与中国汽车公司的合作关系。

埃孚首席执行官克莱因（Holger Klein）表示：“当我们与中国客户交谈时，他们有一个非常具体的在欧洲建厂计划，我们正在讨论。”大陆集团首席执行官泽策（Nikolai Setzer）也说，“中国人将走向世界，在欧洲建厂”，大陆集团是可以支持的合作伙伴。

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不是中国汽车公司太强，而是欧洲大象很难转身

事实上，欧洲汽车公司对中国汽车公司的恐慌并不完全是因为中国汽车公司的实力，而是因为欧洲汽车公司自身的弱点。

众所周知，几乎所有欧洲汽车公司都是从燃料汽车时代开始的传统汽车公司，包括一些全球年销售数百万巨头，过于激进的电动转型战略将严重打击企业经营，引起股东严重不满，所以对于这些老巨头，大象难以转身是意料之中的，所以如果不是2035年欧盟禁令，据估计，大多数欧洲汽车公司仍处于电气化零基础阶段。

然而，由于转型计划滞后，即使禁燃令迫在眉睫，欧洲老大哥也很难快速跟进。目前，除了大众雷诺等个别汽车公司拥有正在开发的纯电动车型外，大多数汽车公司都依靠油改电动车型的强力支撑场景，或者产品仍处于概念车阶段。

关键是，即使是像大众这样转型相对积极的汽车公司，其产品实力和技术成熟度也不值一提。

除了汽车公司自身的弱点外，欧盟政府的保守政策也是欧洲新能源汽车产业落后于中国的原因之一。

在充电基础设施方面，欧洲充电桩的建设可以说胜于无。IEA 数据显示，2022年欧洲公共慢充桩和快充桩的所有权分别为 41.37 万和 6.11 快充桩的市场份额只有1万， 13%的功率小于22kW 交流慢充桩占87%。与2022年全球33%的快充桩相比，欧洲基础设施明显落后。

同时，欧洲国家充电桩市场发展极不平衡，充电桩施工密度低。2022年欧盟国家平均公共汽车桩比例为 14:1，高于 AFID建议 10:1标准。然而，从欧洲国家的角度来看，只有希腊、荷兰和其他少数国家符合标准，而其他大多数国家没有符合标准，包括冰岛、丹麦、挪威、德国、瑞典、英国、西班牙和其他国家的公共汽车桩比例甚至超过 20:1。欧盟近42%的充电桩集中在荷兰和德国，荷兰占地面积只有10%。

在产业链方面，对于新能源汽车核心部件动力电池，欧洲甚至没有竞争力的动力电池制造商，这就像燃料汽车时代没有自己的内燃机技术，虽然可以通过采购来弥补，但这也注定了欧洲电动汽车难以实现有效的成本控制和技术改进。

除了智能，互联网基因的缺乏一直是欧洲企业的弱点。无论是汽车软件系统的研发还是UI交互的设计，欧洲都没有具有竞争力的企业，更不用说依赖大量数据支持的智能驾驶辅助技术了。大众汽车的VW.OS车机系统是最生动的案例，由于大众拉胯的软件技术，保时捷的电动车一次次跳票。

为了应急救援，不久前，公众刚刚用5亿美元换来了小鹏的电子电气架构 为了解决在中国缺乏竞争力的困境，智能驾驶软硬件一系列全包方案。

特别是在2023年的这些大型车展之后，欧洲老大哥们越来越清楚地看到了他们与中国汽车公司之间的差距。面对如此激烈的攻击，欧洲老大哥们很难不惊慌。

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对抗还是开放，关系到生死

然而，就像特斯拉进入中国市场一样，中国新能源汽车公司进入欧洲不仅带来威胁，而且带来更积极的动力。

特斯拉可能不足以颠覆欧洲市场，但拥挤的中国汽车公司有望成为欧洲电气化的真正大鲶鱼，为欧洲汽车公司电气化注入新鲜血液。

在碾压技术和产品实力的背后，是中国汽车公司领先的全球新能源产业链和技术优势，如果欧洲汽车公司愿意保持开放的态度，效仿大众、奥迪、中国汽车公司，技术改进和产业链强化不能与欧洲汽车公司相比，但也可以大大降低欧洲汽车公司的研发投资，加快产品进度。

然而，欧盟似乎并不欢迎中国汽车公司的刺激。

在过去的六个月里，许多外国媒体报道称，欧盟可能会对中国电动汽车进行反倾销和反补贴调查——由于担心从中国进口的电动汽车进入欧洲市场的速度过快，将威胁到欧洲当地的电动汽车生产。欧盟委员会贸易保护部门正在考虑对从中国进口的电动汽车征收额外的关税或限制。

根据德国安联保险5月份发布的一份报告，到2030年，中国电动汽车每年将给欧洲汽车制造商造成70亿欧元的利润损失，因此欧盟必须采取措施遏制这一趋势，包括增加关税。

可以预见，欧美市场将以各种方式阻止中国汽车公司。关税只是手段之一。未来将有各种标准、法规、知识产权、碳排放水平等。此前，特斯拉柏林工厂因环境问题受到当地机构的阻碍；奥迪还以威来ES6和ES8车型的名义与奥迪S6相称、以S8混淆为由，指控蔚来商标侵权。虽然看似无稽之谈，但由此可见，欧洲汽车企业为了阻止中国汽车企业的发展，千方百计。

可以预见，对于中国汽车公司来说，无论欧盟政府和企业是否受到欢迎，全球化的道路肯定会走出去，尤其是在目前占据领先地位的时候。

然而，对于欧洲汽车公司来说，面对中国汽车公司的攻势，他们应该选择激烈的对抗或开放的合作，这将决定欧洲市场电气化的关键趋势。

大胆开放的拥抱带来了前所未有的挑战和颠覆性的增长机会，但如果你固执地选择与中国合作“脱钩”，如果孤立中国汽车公司，等待欧洲老大哥们的将是长时间闭门造车，以及被智能电气化趋势淘汰的巨大风险。