印度素有黑洞国际投资汽车坟墓

导语

Introduction

在印度电动汽车市场，气候品牌尚未形成。如果特斯拉能形成先发优势，它可能会像铃木一样在印度获胜。

范舒琪，作者

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

印度是一瓶胡椒面，用好菜香，用不好呛你流泪。

前者如铃木。

退出世界上最大的汽车市场后，它变得越来越滋润。去年全球销量296.8万辆，今年上半年全球销量152.2万辆。看来每年300万辆的销量目标可以突破。

这完全是因为它在印度找到了“第二故乡”，去年印度市场为铃木贡献了54%的销量，今年上半年铃木57%的新车卖给了印度。

后者的名单可以拉得很长，其中通用和福特很有代表性。

2017年通用留下了一句话“不要指望在印度获得与投资一致的利益”5年后，10年血亏20亿美元的福特也选择断臂求生，离开印度时在当地市场的份额不到2%。

很长一段时间以来，有很多汽车公司想在印度掘金，但失败者很多，成功者很少。因此，当特斯拉将在印度投资建厂的消息最近传出时，汽车圈不乏唱衰之声。

如此印度

印度素有“黑洞国际投资”“汽车坟墓”我不知道印度跨国汽车公司投资了多少真金白银泥牛。

而且，即使能赚到印度的钱，也未必能全身而退，这是中国手机厂商比汽车公司更深刻的体会。小米、OPPO、vivo等公司以追缴税款的名义被印度政府命名。“敲诈”一大笔钱，还被要求把核心岗位给印度土。突然，这些在当地工作多年的手机厂商陷入了两难境地，应对了那句顺口溜:“印度挣钱买印度花，临走还欠9.8万”。

有些人曾经总结过印度的商业环境：“班加罗尔被称为印度硅谷，印度人彬彬有礼，而贫民窟的印度人很难接近；印度的全球化已经渗透到各个阶层、角落甚至贫民窟，但大象骨子里的民族主义已经成为融入全球化道路的不确定因素。”

这至少指出了跨国汽车公司进入印度市场的两个障碍：第一，劳动力质量不均衡，甚至非常不同；第二，印度当局对外国投资的态度摇摆不定，不仅希望吸收外国投资，而且担心外国投资会挤压当地企业的生活空间。

具体来说，印度的劳动力素质。

在印度，30岁以下的人口占全国一半以上，劳动力资源丰富。

但成本可能并不低。劳动力成本不仅包括工资成本，还包括培训成本、效率等一系列成本。在种姓制度根深蒂固的印度，低种姓印度占全国总人口的70%左右，这意味着汽车公司只能招收低种姓平民。

低种姓人群识字率低，英语使用只能满足基本生活需要，难以深入交流。当然，“如果教职员工，他们仍然可以从事一些现代化的工作，但他们也应该分级。不是每个人都能做到”。这意味着汽车公司必须承担大量的培训成本和沟通成本。

同时，种姓制度带来的阶级固化使印度工人缺乏中国工人为实现阶级转型而奋斗的动力。由于他们的出身决定了他们的生活，印度工人和底层人民不容易受到外国资金和机会的激励。他们更喜欢满足于现状，享受相对便宜的幸福。

这意味着印度工人“工作效率较低”，“在中国工厂一天能做很多事情，在印度一天也做不到。此外，印度还有很多假期，因为大大小小的节日很多，所以往往没有办法按时完成上述任务。”

再来说说印度当局对跨国汽车公司的态度。

一方面，印度希望吸引外国投资，并毫不犹豫地迫使外国汽车公司在印度建立坚实的关税壁垒。

印度将售价超过300万卢比(相当于26.4万元)的汽车进口关税定为100%，新车进口关税低于300万卢比的70%(去年这个数字还是60%)。前美国总统特朗普多次嘲笑印度“关税之王”，马斯克不止一次与印度相关人员就关税问题进行谈判。谈判的结果是“如果你想降低关税，你必须在印度建立一个工厂”。

但另一方面，印度不愿意放弃市场，渴望独立制造。

法律是印度当局限制外国公司市场份额和发展的常用手段之一。印度当局“高标准立法”导致企业“普遍性违法”，随后，政府根据自己的立场和利益诉求“选择性执法”，复杂的法律体系吸引了无数的外国公司，包括投资印度的汽车制造商。

这种矛盾纠结的态度可能与印度的民族性有关。

《汽车商业评论》指出，印度人非常善于沟通，善于吸收不同文化的有利部分；但与此同时，印度人也非常自我，不容易改变，这表明他们往往不愿意承认和纠正自己的错误，而是反驳甚至反击，在合作中走自己的路，不愿意使用合同和共识约束自己。

在国家维度上，印度教民族主义在印度逐渐泛滥，“以印度为中心”情绪过度扩张对经济建设的影响之一是对外国企业缺乏必要的包容性。因此，它不同于中国使用外国公司“鲇鱼效应”印度汽车市场因其相对封闭而未能在竞争中得到充分发展，有效刺激了当地产业。

此外，印度不完善的基础设施和产业链往往让外国汽车望而却步。

印度贫富地区的基础设施条件两极分化，印度硅谷与偏远地区形成鲜明对比。在印度偏远地区，随时可能停电，而电素是“工业血脉”看看去年川渝限电后的长安等车企，就知道缺电有多麻烦了。

据说印度的汽车产业链也很薄弱“连螺丝钉都要给他们做。”地点。汽车工业高度依赖于产业链整合，特斯拉上海工厂的成功依赖于中国成熟的新能源产业链，但印度显然没有这样的产业条件。

这样的印度，让何小鹏在多次赴印考察后提醒同行：“珍惜生命，远离印度”，“进入印度市场尤其困难。不要相信第三方，也不要只看市场规模。我们必须选择一个政治商业环境友好的国家”。

但是马斯克还是要进去。

焦虑的马斯克

据报道，马斯克进入印度的计划在2016年萌芽，但从那以后很长一段时间，这个计划就像“死了一样”。

2021年，马斯克游说印度当局为特斯拉减税，因为“特斯拉不会在任何不允许先销售汽车的地方建立生产基地”，印度趁机大喊马斯克要建厂，并补充说：“在印度销售中国制造的汽车并不是一个好主意。”

一个计划先打开销量再建厂，一个认为应该先建厂再卖车，以为这场拉锯战会像一场拉锯战“先有鸡还是先有蛋”就像这个问题一样，特斯拉今年将在印度建厂的消息沸沸扬扬。

截至2022年底，特斯拉还没有开放印度市场。

2022年，电动汽车仅占印度380万辆汽车总销量的1%，即全年只销售3.8万辆电动汽车。当然，这3.8万辆汽车不可能都是特斯拉。因此，据估计，特斯拉去年在印度的销量远低于中国、欧洲、美国等市场。

但马斯克仍将印度超级工厂列入议事日程，这在某种程度上可以被视为对印度当局的妥协。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';自去年年底以来，特斯拉在美国和中国多次大幅降价，今年年初，Model在中国市场上 三、Model Y的价格都降到了历史上最低的水平，尽管后来有所上涨，但价格仍然很低。

当然，降价是为了改变销售，这确实有效。今年第二季度，特斯拉的收入和销量创下季度新高，收入为249.27亿美元，同比增长47%；净利润16.93亿美元，同比增长25%。这两个指标都高于市场预期。

但与此同时，特斯拉自行车收入同比下降18.4%至4.38万美元；毛利率下降到18.2%，同比下降6.8%，环比下降1.1%，创三年来新低。尽管如此，马斯克还是说:“如果整体经济环境不稳定，也会降价。”

当然，利润不能无休止地牺牲。开拓新市场、增加收入迫在眉睫，印度巨大的蓝海市场是一个很好的发展对象。

首先，印度市场足够大。今年4月19日，根据联合国公布的数据，印度人口超过14.28亿。到目前为止，印度已经取代中国成为世界上最大的人口国家。再加上快速的经济增长，印度汽车市场在短短几年内从量变到质变，2018年超过德国成为世界第四大汽车市场，2022年超过日本排名第三。

其次，印度被认为是中长期最具潜力的增长市场。

截至2022年，印度1000人的汽车数量仅为36辆，远低于中美，表明印度汽车市场仍处于增量状态。

特别是在电动汽车市场，去年的销量不到1%，这表明汽车公司正在等待大量空缺来填补。如果特斯拉能够在这个时候征服印度市场，它可能会取代铃木成为“印度神车”。

追溯铃木在印度的发家史，正是“来得巧不如来得早”。

1971年，当时是印度总理的英迪拉·甘地决定在印度生产一辆国家汽车，但当时印度本土汽车公司没有独立的汽车研发和生产能力，不得不寻求海外合作。印度首先找到了德国公众，被拒绝了，然后与铃木合作。

1982年，Maruti Udyog和铃木成立了合资企业马鲁蒂铃木，第二年印度迎来了马鲁蒂铃木 800的上市。

这辆小车成功地进入了印度普通人的家中，确立了马鲁蒂铃木在印度的江湖地位，直到今天。

今年上半年，在印度乘用车销量排名前十的榜单中，有7款车型来自玛鲁蒂铃木；马鲁蒂铃木占据了印度约50%的份额，几乎所有其他汽车公司都是others。

现在印度当局想要“结束内燃机时代”，让印度“成为电动汽车革命的全球中心，占市场份额的25%”。在印度电动汽车市场，气候品牌尚未形成。如果特斯拉能形成先发优势，它可能会像铃木一样在印度赢几十年。

的确，正如前面所说，印度市场是荆棘丛中的黄金，但“硅谷钢铁侠”一直不走寻常路，也许这次也能拔出荆棘上的刺，顺利淘金？

我只是不知道马斯克是否听说过一位学者的ORF建议：“在进入印度市场之前，一个聪明的商人会先进入一家律师事务所。”