欧美汽车巨头第一次联合成立合资充电公司

世界大势所趋，分久必合，分久必合。这是中国历史演变的客观现象，被后人津津乐道。在现代社会经济活动中，这似乎是一句至理名言。在各行各业，我们也习惯了从自由竞争到发展壮大再到垄断，再到打破旧秩序，建立新规则，完成周期性循环。

然而，这一规律似乎在充电桩市场上失去了作用。

不久前，通用汽车、宝马、本田、现代起亚、梅赛德斯-奔驰和斯特兰蒂斯宣布在北美投资10亿美元，成立合资充电桩公司，支持CCS（北美联合标准）和特斯拉制定的NACS标准。

今年早些时候，特斯拉还表示，部分充电网络将向竞争对手品牌开放。在欧美国家，充电桩市场正在出现“联合”的趋势。

在中国，情况有所不同。蔚来汽车此前宣布将限制新疆的一些充电桩，并将其他品牌的充电时间调整为11:00-18:在高峰期，只允许自己的车辆充电。

这一消息一出，就引起了业界的热烈讨论。

充电桩市场呈现在欧洲、美国和中国市场“分”与“合”两条路线齐头并进，颇有公有理婆说婆有理的意思。

双方的考虑点不同

这已经不是欧美汽车巨头第一次联合成立合资充电公司了。2017年，宝马、福特、梅赛德斯-奔驰、大众、奥迪和保时捷（现代企业后加入）主要面向欧洲新能源汽车市场。

IEA统计显示，欧洲新能源汽车销量从2016年的21.2万辆增加到2022年的260.0万辆，复合年增长率高达52.44%。截至2022年，欧洲新能源汽车数量为762万辆。然而，欧洲公共桩数量的增长并不明显，仅从2016年的11.61万人增加到2022年的47.47万人，高达16人:1.车桩比难以满足用户的日常充电需求，在一定程度上制约了电动汽车的发展。

2022年，美国市场新能源汽车销量为80.7万辆，其所有权也从2016年的57万辆增加到2022年的296万辆。IEA数据显示，2022年，美国公共充电桩数量为12.8万个，增长率远低于新能源汽车，车桩比例高达23:1.充电桩缺口较大。

根据国家能源局官网信息，2022年我国充电基础设施数量达到520万台，其中公共充电基础设施累计数量达到180万台，其余为私人充电桩。截至2022年12月31日，全国新能源汽车保有量为1310万辆。其中，纯电动汽车拥有1045万辆，减去了340万用户已经拥有私人充电桩和970万新能源汽车，这意味着180万充电桩对应970万新能源汽车，车桩比5.3:1。

也就是说，中国的共享充电设施比欧美国家更方便。然而，这些充电桩的分布非常不均匀。广东、江苏、浙江、上海、湖北、北京、山东、安徽、河南、福建排名前十的省市占全国12.3%，充电桩占71.4%。其他省市的充电桩建设明显滞后。新疆只有7062根公用桩，平均每100平方公里只有0.4根桩。

因此，威来对其他品牌限制自己的充电桩是特殊的。新疆、西藏等西部边疆既没有补贴，也没有充电折扣，由于季节原因，使用频率较低。更不用说利润了，即使是基本的运营也比东部地区承担更多的成本。

特别是对于销售规模不是特别大的新能源品牌威来来来说，它还没有摆脱损失的命运。盈利的比亚迪公共充电桩数量不多，快速充电主要依靠第三方设施。从这一点来看，“为他人做婚纱”为了更好地为自己的用户服务，威来限制其他品牌在旅游旺季使用自己的充电设施是可以理解的，但从企业形象的角度来看，它确实受到威来以外消费者的批评。

但无论如何，可以预见的是，未来在新能源汽车充电旺季，将会有越来越多的汽车公司建造的充电桩“排它”行为，因为自己的用户服务排名第一。

最终都是为了销售

无论是欧美汽车巨头的结合，还是威来暂时限制自己的充电桩，都是为了更好地促进销售增长。

从前面可以看出，由于充电桩数量与新能源汽车数量的巨大差异，欧洲和美国目前的充电桩需求差距较大。

根据分析师的预测，美国将在2023年销售100万辆新电动汽车，不仅如此，分析师还认为，新产品将继续涌入市场。据预测，美国将于2023年推出33款电动汽车，2024年将推出50多款全新或改装的电动汽车。

当我们看到未来几年各汽车公司发布的电动汽车规划时，我们会发现它们的数量野心并不小。例如，通用汽车宣布将于2025年在北美实现电动汽车业务利润。2025年，北美电动汽车年产能计划超过100万辆，年收入将达到500亿美元；福特计划投资约500亿美元，到2026年底将其电动汽车年产量提高到200万辆；现代汽车的目标是到2030年每年销售200万辆电动汽车，同年电动汽车利润率超过10%；此外，大众集团宣布到2030年，该集团品牌的纯电动汽车将扩展到30多款，其在欧洲的电动汽车份额将增加到70%，在中国和美国的销售份额将达到50%；丰田的目标是到2030年推出30款纯电动车型，目标销量为350万辆。

换句话说，美国市场的汽车桩在未来将比它更令人惊叹。此外，美国没有足够的执行能力来促进公共桩的发展，因此公共充电桩资源更加稀缺。

这时，各家车企自然开始报团取暖，也只有这样，各家才能维持未来的局面。

他们不仅要关心自己的电动产品能否销售，还要关心销售后的使用，两者相互影响。

威来汽车的限制行为似乎引起了争议，被认为是格局太小，巴拉巴拉吐槽。但从蔚来的体积和自身的运行状况来看，蔚来对充电桩是否有限，实际效果其实是一回事。不排除威来车主在新疆自驾，但实际上能有多少车主呢？因此，限制和不限制并不重要。重要的是威来再次引发了争论。其他品牌的车主越吵越骂，威来的传播就越广泛——蔚来敢为自己的车主这片森林得罪整个市场，只有家人才这样做。可以说，蔚来在骂声中赢得了更多人的青睐。

蔚来汽车不浪费它的互联网基因，一次又一次地引发网络争论，就像波浪一轮又一轮地拍打岩石一样。其目的是吸引注意力，最终帮助销售。

在这个过程中，蔚来也犯了众怒，但只要有一次成功，就是赚钱。

百姓评车

事实上，无论是分还是合，我们都考虑利益。即使同一行业的产品、不同的国家和地区处于不同的发展阶段，手段也不同。在中国市场，由于新能源汽车市场的发展程度和特点与欧美国家有很大差异，相关部门的推广力度不同，汽车企业选择的市场策略也不同。

然而，无论中美市场差异有多大，有一点是共同的，那就是从自身利益出发做出的最佳解决方案。