奇瑞品牌QQ冰淇淋与江铃汽车与富能科技合作的车型易驰牌玉兔

撰文｜大蔚

编辑｜凯旋

根据工业和信息化部最新的《道路机动车生产企业及产品公告》(第372批)，奇瑞新能源汽车有限公司与宁德时代合作的两款新能源汽车出现在产品公告目录中。—奇瑞品牌QQ冰淇淋与江铃汽车与富能科技合作的车型——易驰牌玉兔。

产品公告可以理解为车辆的生产许可证，只有在公告上，相关车型才能批准后续生产。

这两款首装钠电池的车型预计将在第三季度进入市场，并正式开始销售。这意味着钠电池产业化迈出了关键一步。  

价格优势

根据工业和信息化部的网站信息，奇瑞新能源宣传的A00级纯电动汽车最高速度为100公里，钠离子电池来自宁德时代。江铃新能源宣传车型为A0级纯电动汽车，隶属于易驰品牌。该车型的最高速度也为100公里，钠离子电池来自富能技术。

A00级和A0级是根据车辆轴距划分车型的方式，也称为微型车和小型车。

根据华安证券援引中科海钠团队的研究结果，与磷酸铁锂电池相比，工业化钠电池材料的成本可以降低30%-40%，尤其是在锂材料成本高的背景下。

比亚迪海鸥最近上市，续航里程300公里，官方指导价7.38万-8.98万元，与锂电池车型相比，价格优势近2万元。

江淮和大众合资企业思浩还配备了钠离子电池，里程252公里，价格只有6万多元。奇瑞和江铃新能源的两款车型预计价格范围为6-8万元。

对于很多上班族来说，买一个性能不到10万的交通工具还是很有吸引力的。

可以预见，未来应该会有大量的新能源车型改装钠离子电池，至少比锂电池便宜三分之一甚至一半以上。

当然，与主流磷酸锂电池相比，钠离子电池的能量密度不高，每公斤200瓦时左右，但在其他方面要强得多。钠离子的充电速度是所有电池中最快的，从0到80%只需15分钟左右。此外，在零下20度的环境下，钠离子电池的锁电能力仍然高达90%。

钠电池打开了工业化的大门

正如我们之前提到的，2023年将是钠离子电池“元年”，不仅电池技术问题会逐步解决，商业化量产也会进入一个新的阶段。

首先，电池制造商正在形成钠离子电池的实际大规模生产能力。宁德时代、比亚迪、中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、富能科技、新旺达、美联新材料公开宣布，钠离子电池的大规模生产能力将于2023年后形成。

2021年，宁德时代发布了第一代钠离子电池，当时能量密度达到160Wh/kg，目前，宁德时代钠电池一般能满足400公里以下车型的需求。其最新的AB电池系统集成技术实现了钠锂混合，互补优势，提高了电池系统的能量密度，预计钠离子电池将扩展到500公里。该续航车型将面向65%的市场，具有广阔的应用前景。根据宁德时代的时间表，钠离子电池将于2023年量产。今年4月，该公司宣布其钠离子电池将首次登陆奇瑞车型。同时，宁德时代将与奇瑞合作推出电池品牌“ENER-Q”。

3月14日，传义科技在互动平台上表示，公司钠离子电池项目进展顺利，项目一期4.5GWh量产设备已到厂安装，正负极、电池技术路线、生产工艺均已成功通过验证，公司钠离子电池可应用于A00级车、两轮车、储能等领域。

3月10日，多氟多在投资者互动平台上表示，公司现有的钠离子电池产品已在多家汽车厂进行车载测试，公司已于2022年拥有第一代层状氧化物钠电产品，2023年将推出第二代层状氧化物钠电产品和第一代聚阴离子钠电产品。

2月28日，公司收到江西江铃集团新能源汽车公告“EV3钠电池定点函”。根据定点函，江铃集团将向公司购买钠离子电池组总成，并要求公司在2023年6月30日前开始量产。

鹏辉能源在5月22日股东大会上表示，公司聚阴离子系统的钠离子电池循环次数已达6000多次，层氧化物系统的钠离子电池已交付厂进行装载试验。无负极材料的钠电池产品不断迭代优化，正极材料的开发也在正常进行。此前，网络传播已经搭载了国家品牌—彭辉能源相关负责人表示，五菱宝骏kiwi车型的产品还有待五菱测试验证，尚未列入公告目录。

许多企业发布了钠离子电池量产的最新进展，钠离子电池正在打开工业化大门。

在使用终端汽车公司时，钠离子电池的着陆速度也在加快。

今年2月，中科海钠和思浩新能源打造的行业首款钠离子电池试验车公开亮相。该车型首次采用蜂窝电池技术的钠离子电池组，续航里程252公里，电池容量25公里，快速充电时间15分钟至20分钟。未来将正式商业化。

4月16日，宁德时代宣布与奇瑞汽车达成战略合作。除了已记录在目录中的奇瑞QQ冰淇淋外，宁德时代此前还宣布，今年将应用于奇瑞新能源新车品牌ICAR车型，该车型将于今年第四季度推出。比亚迪的海鸥车型于4月正式上市。

业内人士表示，过去两年钠离子电池概念的普及与锂价格的上涨有着重要的关系。受国内市场供需、库存周期、采购博弈等影响，近期国内碳酸锂价格较去年11月58万元/吨下跌60%以上。

影响未来的技术瓶颈

从车型的角度来看，A0和A00级汽车基本上都配备了钠离子电池，有一定的受众群体，但也有限。因此，虽然钠离子电池的发展势头良好，但目前的技术远远不能与锂离子电池竞争，中高端车型不能涉足钠离子电池。

目前，三元锂电池的能量密度可达300Wh/kg，磷酸铁锂电池可达18 Wh/kg左右，钠电池能量密度理论天花板为200 Wh/kg左右，但目前的技术一般在90-140Wh/kg之间，循环次数为1000-4000，仅优于铅酸电池。

与此同时，钠离子电池在效率低、放电快等方面也存在自然劣势，这与消费端新能源汽车日益增长的优质需求不符。

中国科学院院士欧阳明高在4月16日举行的第二届世界动力电池大会云上宜宾论坛上表示，“钠电池可以平衡锂电池，平衡锂价格，确保锂资源的供应安全，不太可能成为主流。一旦锂价格便宜，钠离子的发展就会被动。”

在目前的工业化进程下，钠离子电池只能作为锂离子电池的补充，只适用于低速、续航里程约200公里的A00/A0乘用车和一些两轮车。

因此，钠离子电池的未来仍在于技术突破，通过技术提高能量密度和循环次数。没有技术突破和逆转，只满足低端车型的组装，钠离子电池的未来不会乐观，毕竟，这只是一个非常小的市场。随着锂价格进入下行周期，钠价格的优势进一步减弱，竞争力将减弱。

——END——