油电同价背后的行业共识

最近，长城汽车报道了比亚迪的消息，立即爆炸了整个汽车圈，行业外有点困惑，但行业并不感到惊讶。如果去年国内新能源汽车的“竞争”仍在争夺资格，现在这种“竞争”水平已经进入了一个深层次的“战斗”阶段。

特别是自今年以来，随着主要新能源汽车公司宣布降价销售汽车，以前无法忍受的合资汽车宣布大力降价，然后降价浪潮开始席卷整个行业，这也给其他新能源汽车公司带来了巨大的压力。在这种压力背后，行业共识逐渐出现。

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油电同价背后的行业共识

5月25日，比亚迪宋Pro DM-i冠军版正式上市，以五大颠覆、四大焕新震撼登场，官方指导价13.58万-15.98万元，A级SUV油电同价新时代正式开启。在比亚迪喊“油电价格”的同时，长安汽车、赛力斯、广汽本田等汽车公司都宣布了自己的“油电价格”计划。美国、德国、日本等一些强大的外国汽车公司也在根据中国市场的变化调整自己的价格。“油电价格”是问题的重要组成部分。那么，为什么“油电同价”能迅速成为当下行业的一种趋势，引发全行业的跟进呢？

首先，基于中国新能源汽车渗透率接近30%的现实结果，新能源汽车转型已成为大势所趋，“油电同价”是市场进一步成熟后的必然选择。众所周知，“油电同价”并不是一个新词。早在2021年，沃尔沃就打出了这个口号，旨在消除消费者在同等价格下是选择油车还是电车的顾虑。然而，两年前，市场反应平平，因为当时电车的渗透率还比较低，整体没有规模优势，很难降价，电车降价到油车水平。可能会出现“赔钱赚钱”的情况。

然而，随着时间的推移，经过两年多的发展，中国新能源汽车市场逐渐成熟，新能源汽车在整个市场上的崛起难以阻挡。同时，电车降价是大势所趋。此外，由于特斯拉、比亚迪、埃安等众多电车品牌的快速发展，电车规模效应已经具备，电车成本下降有了现实依据，这就是为什么大型汽车公司愿意尝试“油电同价”。

其次，自主汽车企业和合资汽车企业在中国市场攻防转型，自主汽车企业有更多的定价权，可以率先发起“油电同价”倡议。2016年是合资汽车的亮点。当时和前几十年，它在中国一直牢牢控制着定价权。但进入2023年，合资车已难以掌握定价权。数据显示，过去两年，合资品牌在中国的市场份额下降了50%。其中，德系跌至20%，日系跌至15%左右，美系跌至10%，韩系和法系只剩下1%左右。

在市场份额持续下滑的情况下，各种合资汽车企业纷纷牺牲“杀手锏”，许多汽车企业的国内价格甚至在国外都很低。例如，新梅赛德斯-奔驰EQE的起价比进口价低21万元，许多汽车公司也出现了“油电倒挂”的情况，这在以前从未见过。可以看出合资汽车公司的“让步”。

所以站在局里，每个车企对“油电同价”的感受都不一样。例如，作为这一轮“油电价格”的发起人，BYD的口号是“油电价格，逆转燃料”，其目标显然是抓住同级燃料汽车的市场份额；对于长安等汽车公司，加入“油电价格”是加快自身的电气化转型；对于合资汽车，经过过过去两年的发展，其在中国市场逐渐失去了定价权，“油电同价”更有被迫跟进的意义。总之，在行业发展的空间和价格战中，各品牌汽车企业对“油电同价”形成了新的共识。

淘汰赛正在加速

就整个行业而言，“油电同价”是在行业进入新洗牌期时进行的，因此其影响可能不限于“燃油车”。

一方面，“油电同价”对汽车公司本身的条件有很大的要求。对于许多汽车公司来说，“匆忙跟进”也需要付出很大的代价，这可能会加速我的自我淘汰。

毫无疑问，近年来，国内新能源汽车发展如此迅速，国家补贴和支持政策在其中发挥了重要作用。然而，在2023年，随着国家补贴的退潮，整个行业面临着重组和重塑。从整个行业来看，除了特斯拉、比亚迪等少数顶级汽车公司外，其他新能源汽车公司也不可避免地会“赔钱”。

然而，比“赔钱赚钱”更危险的是，许多汽车公司根本没有意识到自己的处境，甚至认为他们可以通过喊口号来避免被“颠覆”的命运。例如，一些合资汽车品牌仍在玩“油到电”，一些汽车公司甚至以落后于中国独立汽车公司一代的智能产品为核心卖点，这是无法识别的情况。

相比之下，一些汽车公司相对明智。与其等待新能源汽车“颠覆”，不如亲自参与。至少，他们可以用自己的新能源品牌（如奔驰和宝马）作为燃料汽车的替代品，以实现“肥水不流外人”，吃一波新能源汽车的红利。但即使这样，做“油电价格”合资汽车公司，在成本压力下也会痛苦如何定价（如许多豪华车价格“油电”），参与过程本身并不太容易，毕竟，很少有汽车公司可以与比亚迪等汽车公司相比，可以每年销售180万辆新能源汽车，也可以实现垂直供应链整合。

另一方面，“油电同价”相当于在消费者心中树立价值锚，作为电车“降价”的一部分，对所有电车定价都有传导作用。

虽然近年来国内新能源汽车基础设施越来越完善，但消费者仍会担心新能源或燃油车的选择，价格是重要环节。对于那些喜欢新能源汽车但手头资金不足的人来说，也会考虑找一辆好的同品牌油车。但“油电同价”出来后，消费者对价格的担忧会减少，这对汽车公司争取这部分用户有相当大的帮助。

放眼行业，“油电同价”的传导效应不容忽视，尤其是那些技术上无法支撑高价、规模上无法与龙头汽车企业媲美的新势力，必然会面临很大的冲击。像比亚迪宋、秦这样，直接举起价格“屠刀”，自然会对品牌实力较弱的新势力企业产生很大的威慑作用。

留给后进玩家的时间不多了

今年以来，随着各种“价格战”的不断进行，行业内部重组越来越激烈。一些汽车公司显然表现出了下降趋势，而另一些公司则提前宣布了汽车制造失败的结果，这意味着在场的玩家没有太多时间。

首先，在龙头汽车公司的“价格战”下，没有盈利的汽车公司将面临更大的压力。自今年1月以来，特斯拉率先举起“价格战”屠刀，宣布国内模特 三、model Y车型，全系列最高降价4.8万元；然后1月13日降价，1月17日小鹏降价…在这波“降价”攻势下，没有盈利的汽车公司亏损再次扩大。

例如，赛力斯（问界汽车）的净亏损从去年同期的7.57亿元扩大到今年的9.24亿元。经营活动产生的净现金流为-21.68亿元，去年同期为-1.54亿元，扩张明显。巧合的是，同样大力“降价”的小鹏汽车也在“流血亏损”。财务报告显示，2023年第一季度，小鹏汽车净亏损达到23.4亿元，去年同期净亏损17亿元，市场预期净亏损21.07亿元，净亏损进一步扩大。

然而，比利润下降更严重的是交付量和收入的下降。2023年第一季度，小鹏汽车销售收入为35.1亿元，较2022年同期70.0亿元下降49.8%。2023年第一季度，小鹏汽车累计交付18230辆，同比下降47.34%。与第一季度销量超过3.1万辆、5.2万辆的蔚来汽车和理想汽车相比，小鹏的情况显然并不乐观。拉开差距的理想汽车在今年第一季度再次盈利，但仍面临着纯电动平台开发的新晋级赛。

第二，没有汽车制造经验的新汽车制造力量的崛起时间窗口越来越小，而一些大型汽车公司的新能源公司正在迅速突破圈子。自去年以来，吉利旗下的极氪汽车、广汽旗下的埃安、奇瑞新能源等新能源子品牌在老汽车公司诞生，迅速突破层层围堵，逐渐开始崭露头角。其中，增长迅速的广汽埃安去年销量达到27.1万辆；吉利旗下的极氪汽车去年全年销量7.1万辆，奇瑞新能源2022年销量23.28万辆，显示出良好的品牌号召力。

相比之下，高合汽车去年销量惨淡，消息不多；威马汽车停产，仍在努力自救；虽然其他几家新车制造商已经成功完成了上市融资，但他们面临着新老巨头的攻击，他们的产品实力和融资能力仍然面临着极端的压力测试，情况也同样困难。对于尚未上市的集中汽车和小米汽车来说，没有多少时间窗口可以突破它们。

下一阶段新能源汽车拼拼什么？

随着行业形势的快速变化，下一阶段留在球场上的玩家会拼什么？笔者认为，应该结合当前用户的痛点进行分析。

首先是汽车安全问题。近年来，虽然新能源汽车的发展如火如荼，但包括汽车自燃在内的安全问题层出不穷，包括特斯拉作为龙头汽车公司，今年也经历了前所未有的110万辆汽车召回。本质上说明新能源汽车作为一种高度复杂的工业产品，还不够成熟，市场的超高预期反馈掩盖了这个问题还没有得到很好解决的事实。

但作为一种旅行工具，汽车安全一直是一个不可避免的话题。随着人们购买新能源汽车越来越理性，安全将越来越成为新能源汽车公司的核心考虑因素，也将成为消费者购买的核心考虑因素，无论汽车公司的新能源产品有多好，一旦存在安全风险，不仅对品牌造成巨大伤害，而且会导致消费者运行，从而失去市场份额。从这个角度来看，未来谁能带头一步解决新能源汽车的安全问题，谁就有机会占领市场。

其次，是成本性能和质量性能的问题。目前，中国有无数的新能源汽车品牌。从长远来看，几乎每个细分领域都将面临前所未有的价格竞争。谁能以同样的价格生产出最好的高性价比产品，谁将获得核心优势。此外，汽车质量检验的挑战，包括国家环保合规要求、抗冲击能力、汽车材料综合性能等，将是汽车企业吸引用户的关键。

最后，看看汽车公司的垂直集成能力和灵活的生产能力。前者决定了汽车公司可以控制成本的程度。例如，比亚迪可以获得定价能力，因为垂直集成能力足够深，所以成本控制能力优秀；在灵活的制造和生产能力方面，特斯拉具有相应的灵活性和智能超级工厂，使其对前端变化更加敏感，这对其控制库存和保持健康的生产状态非常有帮助。

简而言之，随着汽车公司竞争维度的提高，汽车公司之间的竞争将变得越来越全面。谁拥有强大的综合能力，谁将赢得更多的优势，未来将有更多的条件抓住机会。