华为的回应让外界大吃一惊

现在蓝电品牌的到来，让赛力斯拾起了当年的初心。

5月27日，赛力斯两江智能工厂在 AITO 举行的问界第 10 在1万辆量产车的离线仪式上，华为执行董事、终端BG CEO、BU智能汽车解决方案BU智能汽车解决方案 首席执行官余承东再次对外界“华为是否造车”回应问题。

“大家都说华为不造车。其实准确的解释是华为不是单独造车。我们做智能驾驶解决方案。不造车怎么办？如果你不造车，你必须造车！但华为不是单独造车，而是和车企一起造车，造好车，造最好的车。”

5月4日，赛力斯正式发布了一份产销快报。数据显示，2023年4月，新能源汽车销量为6917辆，同比下降19.12%。其中赛力斯产量1236辆，同比下降60.45%，销量2953辆，同比下降14.13%。

目前，赛力斯汽车的销售品牌只有问题边界，这也意味着问题边界的销量开始急剧下降。这背后最明显的导火索是，今年3月，余承东逐渐禁止在华为顶层设计中制造汽车“越界”行为。

与华为脱钩

今年3月8日，在余承东的领导下，华为合作品牌“AITO问界”被改为“HUAWEI问界”，所有华为线下门店的AITO车身都贴上了“HUAWEI问界”标签。试图进一步深化华为在问界的属性。

外界开始质疑华为和赛力斯的关系是否会从之前的合作模式升华到另一个高度。华为的回应让外界大吃一惊。

3月31日，华为创始人、董事长任正非签署了最新的汽车业务 EMT 决议，重申“华为不制造汽车，有效期为五年”，并全面禁止华为品牌在汽车设计中的曝光。

华为轮值董事长徐直军直接表示，“部门、个人或合作伙伴正在滥用华为品牌。在调查和处罚过程中，华为建立了30多年的品牌不会被任何人滥用。华为没有制造汽车，也没有任何品牌的汽车。严禁使用华为品牌作为汽车品牌。整改旗舰店等内部宣传材料，回归战略。”

无数观众举座哗然，这被认为是对余承东汽车业务的全面否定，也是对余承东问业务的强行拆除。

余承东为问界品牌付出了巨大的努力。他不仅一直在宣传这个品牌，还直接把问界带到华为每年的新产品发布会上，亲自为自己的平台摇旗呐喊。

这种做法也让很多吃瓜不知道全相的人直接等同于赛力斯和华为，说于成东滥用华为品牌并不过分。消费者为赛力斯买单是因为华为的认可。一旦未来出现产品质量问题，不是赛力斯，而是华为。

不得不说，在余承东的激进下，任正非一直在保驾护航。

2022年，余承东的强势带货让问界品牌销量突飞猛进，从3000到7000到年底的12000辆，不到15个月，问界就完成了10万辆下线。随着赛力斯与华为的脱钩，其销量开始逐渐放缓。

今年3月，赛力斯产量3053辆，销量3679辆，4月产量1236辆，同比下降60.45%，销量2953辆，同比下降14.13%。值得注意的是，去年这个时候，问界的销量还没有爆发。如果下滑继续下去，从5月份开始，同比增长势必会出现悬崖式下滑，账面数据会很难看。

此外，需要强调的是，华为的边界销售与上市公司赛力斯披露的产销快报有很大的不同，这也可能揭示了华为与赛力斯的合作关系。

根据问界发布的数据，4月份问界系列车型销量4585辆，环比增长24.6%。赛力斯披露的产销快报明确提供的产销数据是产量1236辆，销量2953辆。

这里需要解释的是，赛力斯今年4月生产了1236辆车，批发销售了2953辆车到华为门店。同样在4月，华为门店作为销售终端，向消费者零售了4585辆车。

在直销模式下，厂商的产量基本相当于终端销量，没有库存的说法。赛力斯和问界之间的直接销售差异也反映了华为终端店实际上是赛力斯的经销商。

与一般意义上的传统经销商不同，华为除了销售汽车外，还深入参与了汽车制造环节，但本质上，它仍然卖得越多，赚得越多。如果华为作为一个供应商，其赚钱的逻辑应该是制造商创造的越多，赚得越多。这也证明了华为余承东疯狂地销售汽车的底层逻辑。

作为“工厂”这种合作模式最大的缺点是，华为不仅需要在合作之初给予合作“知识付费”，毕竟，华为参与了车型的研发设计、生产工艺、车机核心部件的供应等，并在销售过程中付出了巨大努力。

此外，赛力斯对华为的批发销售肯定远低于市场指导价格。虽然这背后的成本不得而知，但赛力斯似乎在赔钱。

另谋出路

据公开数据显示，赛力斯今年第一季度收入为50.91亿元，同比下降0.79%；归母净利润亏损6.25亿元，同比下降25.51%，可以说是“既不增收，也不增利”。

即使在2022年的快速增长中，赛力斯也没有占多大便宜。

根据上个月发布的2022年财务报告，赛力斯2022年收入341.05亿元，同比增长104%；其中，新能源汽车营业收入249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入的73.1%。报告期内，赛力斯新能源汽车累计产销量为13.9万辆和13.5万辆，同比增长率分别为233.64%和225.90%，保持了较高的增长率。

由于新车销量快速增长带来的规模效应，赛力斯的收入确实有了很大的增长，但值得注意的是，赛力斯并没有赚钱，甚至还在扩大亏损。2022年，赛力斯年净亏损38.32亿元，比去年同期净亏损110%。

对此，赛力斯表示，同比增亏两倍以上主要是由于销售费用财务指标的大幅增加。2022年，赛力斯的销售费用高达48.2亿元，去年同期为12.8亿元，绝对增值超过35亿元，同比增长276.55%。

赛力斯在财务报告中指出，销售成本的增加主要是由于新能源汽车渠道建设和营销推广成本的增加。目前，赛力斯的渠道建设基本上是在华为商店。即使你不能粗略地认为这12.8亿美元是由华为赚来的，你也不得不说赛力斯是在为华为工作，或者不能赚钱。

在此之前，赛力斯可能不太靠卖车赚钱。2021年上海车展前夕，余承东首次为赛力斯站台，赛力斯首次进入华为门店。当时，在证券市场，华为的概念正如火如荼地进行着。

在华为开始赋予赛力斯权力的那一年，赛力斯的股价从2021年初的10元上涨到90元。这也被认为是赛力斯愿意成为华为OEM的逻辑。自2022年下半年以来，赛力斯的股价已经结束了疯狂的模式，并开始回到正常的价值范围。现在只剩下25元了，离最高点市值近70%。

赛力斯在资本市场上赚了很多钱，但在价值恢复正常后，赛力斯也开始寻找新的出路。

今年3月底，重庆赛力斯蓝电汽车有限公司低调发布了全新的新能源汽车品牌——蓝电，“脚踏实地，服务于中国人出行升级的新能源品牌”，成为品牌的定位。

蓝电品牌旗下首款车型——蓝电E5也同时发布上市。车型定位为中型SUV，价格根据不同版本设定为13.99-15.19万元。

与AITO品牌不同，蓝电并没有与华为达成智能汽车选择合作，但蓝电E5也配备了华为的智能汽车技术。除了与华为合作外，蓝电E5还选择了插电式混合动力模式，技术提供商是比亚迪。

根据赛力斯的官方声明，蓝电是其全新的新能源品牌，其含义与AITO品牌有所不同，但从软件系统的角度来看，蓝电品牌仍与华为有着密不可分的联系。可以看出，蓝电仍然想站在华为和赛力斯脱钩的树下享受凉爽。

在渠道方面，蓝电品牌将建立全面贴近用户的渠道模式，今年将建设160家交付中心和340家体验店。

5月25日，第一批500辆出口海外市场的电动混合中型SUV蓝电动E5正式启动。两周后，该车将到达一带一路沿线市场，交付给海外用户，并与海外用户完成第一次“双向奔赴”，成为“中国智造”新能源出海的又一个里程碑。

事实上，在赛力斯和华为推出问业之前，他们有自己的车型品牌——SERES，第一款SF5是在北美CES上发布的。当时SERES的中文解释来自希腊语，有丝绸之国的含义。

也许，现在蓝电品牌的到来，又让赛力斯拾起了当年的初心。