三年前,如果你问,什么是智能驾驶舱?

三年前，如果你问，什么是智能驾驶舱？答案可能是引人注目的大屏幕联屏，AR HUD，多模态人机交互，或更称手的安卓操作系统。 

但直到今天，仍然没有统一的标准答案。”随着我们对智能驾驶舱的理解和进化，这个答案实际上是丰富的。”延锋国际首席技术官兼技术中心总经理倪嘉文指出，今天的情况与过去完全不同，“智能驾驶舱”应覆盖整个驾驶舱的使用场景。

延锋作为一家集智能驾驶舱和可持续发展为一体的汽车零部件企业，两年后推出了新一代智能驾驶舱概念车XiM23s。虽然它被称为概念，但它的软硬件基本上可以快速生产，一些技术已经与客户合作。

就像乔布斯拿出第一代iPhone之前，没有人想过手机的市场空间会有多大，不管物理键盘。在某种程度上，延锋也进入了“用创造引导需求”的新阶段。

 延锋国际技术中心亚太区设计总监杨帆(左)；倪嘉文，延锋国际首席技术官，技术中心总经理(右)

给赤兔马 最好给一辆四轮车

据说汽车行业正面临着一个世纪前所未有的变化。除了电力形式和市场模式的变化外，产品力量等于设备力量的时代已经不复存在。在新时代，原始设备制造商和Tier1都强调“以用户为中心”和“以体验场景为核心”。

延锋内部有一个专门设计产品策略的团队，主要任务是开发车辆的各种使用场景。

三年前，延锋开发了100多个汽车场景，涵盖了驾驶前、驾驶中、驾驶后。整个场景库不断丰富，已扩展到约150个场景。基于汽车场景，延锋定义的功能从新产品的制造延伸到概念车和实车的大规模生产。

从2017年到2023年，延锋共发布了4辆概念车，每辆展车都有自己的设计主题，新的XiM23s主题是“重新定义驾驶舱豪华”。

你可以在车里看到透光智能门，支持NFC卡唤醒，可移动旋转座椅与折叠方向盘，一个可以自动升起的直通式8K大屏幕，以及支持手势感应的Phygital（Physical Digital）个性化设计，如控制器。

 图片来源：延锋XiM23s

从延锋的全球研究结果来看，除了品牌和溢价元素外，驾驶乐趣对欧洲消费者极其重要；美国消费者更注重可靠性；中国消费者有一些不同，汽车不仅是交通工具，而且是家庭的延伸，第三个生活空间。

虽然每个人对驾驶舱的需求不同，对“豪华”的理解也不同，但所谓的“豪华”可能代表环境保护、简单大方、舒适、定制甚至控制。总之，它没有标准的答案。 

然而，不可否认的是，独特和个性化的设计已经成为新车差异化的一种重要方式。在这条路上，同质化的陷阱往往是不可避免的。倪嘉文认为，只要有创新，同质化就会受到挑战。

他还说，创新有一个过程。20世纪80年代，人们开始本土化，当时还没有形成创新的概念。后来，延锋成立了一家合资企业，开始做一些应用设计，远非创新。直到20年前，延锋才开始考虑创新，培育企业文化，创造创新过程。 

目前，只有创新才能创造需求。

15个月——新的开发周期标准

总是比汽车公司多走几步，不仅要求创新的速度，而且要求效率高。

盖世汽车了解到，延锋与国内新力量和独立品牌的合作正在不断缩短发展周期。在过去，汽车制造商的发展周期通常是36个月，然后是24个月。但就目前的市场需求和产品迭代速度而言，24个月远远不够。

“目前延锋的发展周期基本上是15个月，极端情况可以达到12个月。”倪嘉文说，这意味着延锋将在数模冻结后第二天开始加工模具。如果按照过去的组织结构，这种效率是绝对不可思议的。

 图片来源：延锋XiM23s

可以清楚地看出，新能源汽车市场的升级需求迫使产业链供应链企业加快自我改革。业内许多小贴士已经完成了组织结构的调整，目的是更好地整合资源，提高协调和开发效率。

延锋也是如此。过去，它有五个合资企业，涵盖汽车电子、内饰、座椅、安全和外部装饰。三年前，延锋回购了安全、内饰、座椅相关子公司的股权，实现了智能驾驶舱产品布局的进一步整合。

另一个变化是，合资企业过去有自己的技术中心，但现在，延锋合并了整个技术中心，在一栋建筑中制作建模、电子、软件、内饰、安全和座椅。同时，原来的五个实验室也被整合在一起，还有一个可以共享的样品室。

最大的好处是，这个拥有近3000人的公园可以完成所有的开发工作。曾经两人合作的平行关系不复存在，沟通成本和效率也得到了极大的优化。

据报道，由于五个行业的整合优势，一些外国客户开始希望与延锋促进Tier0.5的合作模式。倪嘉文说：“原来用于座椅的电机和骨架可以单独购买，但现在它们越来越集成。零件不能分开。”因此，一些主机制造商也在促进组织结构的集成。 

的确，每个人都在改变。

以硬件为主 但也不怕软硬件分离

汽车行业最大的变化是软硬件分离的辩证关系。业内普遍认为，如果软硬件完全解耦，真正实现汽车软件定义的前提。但在倪嘉文看来，这种观点太片面了。

他直言不讳地说，汽车是用来使用的，软件和硬件只是一种手段，归根结底是为了实现最终的使用场景。 

图片来源

：

西门子

例如，在原来的方向盘上插入一个ECU。今天，方向盘上有警示灯、Hod离手检测、振动提醒、照明和内置安全气囊。有很多东西，但是没有那么多空间可以放下五六个ECU。因此，ECU的功能肯定会走向集成。然而，这也会遇到一些特殊情况。例如，如果HOD技术的供应商不开发ECU的所有参数，则无法获得软件定义，但功能集成和硬件不集成，最终目标仍将无法实现。

在某种程度上，这也反映出中央计算架构并不那么容易实现。首先，它涉及到线束长度、传输、响应速率等诸多问题；其次，这对主机制造商来说是一个巨大的挑战。中央计算架构意味着车辆需要一个大的软件中心，这是标准定义的障碍。

然而，倪嘉文表示，延锋将为软硬件分离做好准备。

在传统认知中，延锋是一家以硬件为主的汽车零部件供应商，在全球排名第16位，2022年合并销售额达到1008亿元。但这毕竟是一个软硬件地位相同的时代，所以延锋也在快速发展软件业务，目前有1000多名软件工程师。

正是因为2019年开始制造智能驾驶舱控制器，延锋对电子电气架构有了深刻的了解。因此，无论如何，延锋都会为E/E架构和软硬件解耦做好准备。

至于能不能做点别的，倪嘉文也直言不讳地说：“我们不会向上走，也不会向下走太多。”

他开玩笑地回答说：“虽然我们做牛皮，但我们不会织布或养牛。我们不会乘飞机或高速铁路。我们可以做任何我们看不到的事。我们的定位非常明确，致力于整个智能驾驶舱解决方案。（延锋定位）有自己的宽度和深度。”

就像在ADAS领域一样，行业供应商做了大规模的研究，所以延锋不会重复研究。倪嘉文补充说：“只要ADAS判断刹车，延锋需要做的就是在刹车时收紧安全带。”。

写在最后

新产品和新技术都需要时间来滋养，同样，一家公司也需要时间来滋养。用倪嘉文的话说，延锋不能只有少数最强，全部最强，全部最强还不够，但也要协调和授权。这样，在这个不可预测的时代中心，延锋就有机会脱颖而出。”我们的目标是进入世界十大汽车零部件供应商之一。”这是延锋接下来要做的事情。