威来汽车创始人李斌此前在电话会上表示，威来2023年的销售目标同比翻了一番。根据去年12.25万辆的年销量，威来今年的销量目标应该在24.5万辆左右，平均月销量至少应该在2万辆左右。
然而，刚刚发布的4月份销售名单却让威来的计算失败。数据显示，威来4月份交付了6658辆新车，环比下降35.85%，创下过去一年月交付量新低，在五大主流造车新势力中排名垫底。
更严重的是，过去几年市场盛行“蔚小理”铁三角也被拆散。
如今，理想在汽车制造的新力量中呈现出一种无尘的局面，而小鹏和蔚来则陷入了泥潭。其中，小鹏的销量自去年下半年以来一直被哪吒汽车踩到，至今尚未翻身。甚至是新力量“领头羊”蔚来汽车的销量也连续三个月下滑，面临着成为市场边缘汽车公司的危险局面。
新旧产品的大规模迭代是威来销量急转直下的主要原因。
目前，威来正在积极推动其车型向第二代技术平台NT2.0切换。根据规划，威来EC7已于4月28日交付，2023款ET7和全新ES6将于5月中下旬交付。
新的ES8将于6月中旬开始交付。7月，基于NT2.0平台的EC6也将开始交付。短期内，大量主要销售车型的更换将不可避免地带来销售“尴尬期”。与仍在销售的旧车型相比，消费者显然更喜欢新产品，这也导致一些潜在购车者观望，导致威莱近几个月的销量受到影响。
此外，竞争对手的增加也是威来销量下滑的一个不容忽视的原因。
在新能源汽车发展的早期阶段，威莱作为最早的汽车公司之一，凭借其先发优势迅速占据了新能源领域高端市场的份额，一度成为汽车制造新力量的先锋。
然而，这一优势正在消亡。以极氪、腾势、智己为首的传统汽车企业新能源高端品牌发展迅速。他们不仅在技术和资金方面得到了传统汽车企业的认可，而且在这一独特优势的帮助下赢得了自己的声音。如今，极氪、腾势等品牌的月销量正在蓬勃发展，逐渐稀释了威来的市场份额。
率先入局的优势消失了，蔚来主要的终极服务也面临着挑战。
换电模式是蔚来的招牌，也是最重要的服务之一，但现在这项服务面临着大打折扣的风险。
首先，威来为了换电模式投入了大量资金。仅第一代换电站和第二代换电站就投入了约300亿元。然而，紧张的现金流使威来难以支持用户免费换电。为了节约成本，威来只能减少用户权益。但这样，威来以服务为基础的营销体系就会逐渐崩溃。
其次，威来首款ES8上市时，首批车主获得了最高的用户权益，即威来服务无忧1.0套餐。只要车主支付14800元/年的费用，就可以享受免费维修、免费维修、三项保险等一价全包服务。不得不说，这种服务在品牌成立初期确实为品牌形象的建立做出了巨大的贡献，但这是基于用户数量小的前提。随着车主数量的逐渐增加，威莱显然无法继续覆盖底部，只能推出2.0套餐，进一步缩小服务范围。要知道，截至2021年6月，蔚来的用户数量已超过10万。随着品牌的发展，用户数量迟早会超过100万。届时，威来的员工可能会面临一个人为数千人服务的困境，供需不平衡将导致威来的终极服务不可持续，销售下降也是不可避免的趋势。
除销量下降外，不久前蔚来汽车公布的2022年财务报告也给蔚来汽车的发展蒙上了阴影。
财务报告显示，威来2022年净亏损高达144.37亿元，同比增长259.4%，是理想亏损20亿元的7倍多。如果按利润除以总交付量计算，威来每交付一辆新车就会亏损11.7万元，可以说是“卖的越多，损失的越多”。
此外，威来的毛利率也有所下降。2022年，威来的毛利率为51.44亿元，较2021年的68.21亿元下降了24.6%。与此同时，威来的毛利率也从18.9%下降到10.4%。
财务报告中令人震惊的数字足以看出威莱面临的现金流压力。此外，威莱仍在继续投资。去年仅研发就投资了100多亿元，称之为“压力山大”也不过分。
下半年，蔚来基于第二代技术平台NT2.0打造的产品将进一步完善，有望提升销量。
但从长远来看，威来本身缺乏关键技术，很难仅仅依靠服务来维持用户群体。此外，其他新能源品牌也在寻找高端市场，威来未来的情况并不乐观。
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