为什么汽车公司还押注自动驾驶?

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 陈平安

除了上海车展，这几天车圈最热门的话题就是关于自动驾驶的大讨论。

上个月，比亚迪董事长王传福在2023年业绩发布会后的投资者交流会上激情洋溢，说自动驾驶是扯淡，是皇帝的新衣服。自动驾驶被资本束缚，这几年被忽悠了。

“我花了数万名工程师才发现自动驾驶的道路是否通畅。比亚迪一路走到现在，每一个决定都是正确的。这次我会错吗？”

这句话一出来，一石溅起千层浪。业内公认新能源汽车上半年是电动化，下半年是智能化，很多汽车公司把自动驾驶视为下一步新能源汽车行业竞争的关键。

很快，一些大人物出来反驳。在最近的新闻发布会上，华为消费者业务首席执行官余承东除了像往常一样夸耀自己的产品外，还对隔空做出了回应“无人驾驶是胡说八道”言论，表示：“说自动驾驶是胡说八道有两个原因：或者不了解这个行业；或者故意这么说，他们做得不好，打击这个行业。”

在上海车展开幕前夕，在2023年技术架构新闻发布会上，小鹏汽车创始人何小鹏直接在PPT背后播放“XNGP是智能辅助驾驶的终极形式，让无人驾驶绝非扯淡。”

(图源:车内物品)

事实上，关于自动驾驶的争议有着悠久的历史。去年，自动驾驶行业遇到了一个寒冷的冬天，融资困难和着陆困难是一种常见的现象。福特和大众的明星公司Argo 人工智能直接宣布破产，震惊了旁观者的下巴。

从市场反应来看，更注重自动驾驶技术研发的主机厂小鹏和特斯拉并没有获得额外的销售额加成。

自动驾驶真的是个大傻瓜吗？

01 自动驾驶是一个伪概念吗？

在之前的投资者沟通会上，王传福谈了很多关于自动驾驶的事情，总结包括以下两点:

1、生产线智能化、无人生产仍然困难，无人驾驶更复杂、更难实现。ADAS算法和高级辅助驾驶在资本约束下被神化，未来将回归理性。

2、目前，自动驾驶的权利和责任分配尚不清楚。一旦发生事故，对消费者和品牌都不公平。

需要承认的是，王传福对自动驾驶的看法相当准确。

以无人化程度为标准，自动驾驶分为L0至L56个等级：

L1、L2是辅助驾驶，需要司机随时控制或接管；

L3及以上为自动驾驶，事故主要责任由司机变为系统，但L3仍需要司机及时坐在驾驶座上接管；

L4和L5是真正的无人驾驶，人们在车里的时间完全解放，不再需要注意驾驶。

对于自动驾驶技术的研发，行业发展了不同的路径。

市场上的自动驾驶公司通常专注于L4级自动驾驶解决方案，但他们通常很难解决数据、安全和成本之间的矛盾。

L4级自动驾驶公司通常面临长尾问题。目前的算法只能完成之前训练过的场景任务，但是你的训练场景很难包含所有的情况，那些不可预测的场景，即使只有1%的概率，也是最需要解决的。

解决安全问题的最好方法是有足够的测试数据。然而，L4自动驾驶至少比人类驾驶更安全，因此自动驾驶公司只能在特定的路段进行测试，数据量相对有限。截至2022年底，世界上第一个自动驾驶里程只有232万英里。

更不用说为了保证安全，L4级自动驾驶往往具有感知能力“超配”，高成本严重限制了自动驾驶公司的商业化能力。

因此，高水平的自动驾驶仍然是一个相当渺茫的目标。去年很多“高贵”自动驾驶公司不得不放下身体，在L2中使用L4技术 在车辆上，先打下成本，保证安全，然后慢慢画出数据。

另一方面，以特斯拉和小鹏为首的原始设备制造商选择了渐进的发展模式。虽然特斯拉的模式被业界视为一条更有前途的道路，但FSD自2020年下半年推出以来 Beta版后有，官方版迟迟没有公布。

事实上，目前市场上自动驾驶的声音很高，实际上是指L2级自动驾驶，即王传福提到的高级辅助驾驶，不被称为自动驾驶分水岭，可以在特定环境下实现自动驾驶L3级。

从政策的角度来看，虽然深圳去年6月发布了《深圳经济特区智能网络汽车管理条例》，但目前无人驾驶汽车交通事故法律法规不完善，权责不明确，汽车企业容易出现王传福描述“车祸让品牌，让这辆车卖不出去”或者“消费者只能承担责任”的现象。

此外，一些与自动驾驶相关的事故也引起了用户对安全的担忧。

从更功利的角度来看，自动驾驶不是销售的决定性因素，价格、耐久性和安全性是第一位的。2017年 在一次采访中，王传福说：“在新能源转换过程中，更重要的是推一些大众可以接受的汽车。”

特斯拉 FSD 全球选装率只有 7% 。在中国，虽然没有官方数据，但根据机构的计算，只有 1%-2%。

(图源:网络)

一直被批评智能落后，自己的辅助驾驶系统DiPilotot被嘲笑 最大的特点是“没有特点”相反，比亚迪去年疯狂销售186.35万辆，今年第一季度击败大众，创纪录，站在中国市场销冠的宝座上。

公平地说，在相关法律法规不完善、技术不成熟的情况下，降低对自动驾驶的期望是汽车公司和用户更合适、更稳定的选择。

02 为什么汽车公司还押注自动驾驶？

上述讨论并不意味着自动驾驶并不重要，汽车公司可以放弃它。相反，自今年以来，许多以自动驾驶为主要卖点的汽车公司一直专注于自动驾驶的研发。

一年后的第一天，理想汽车首席执行官李翔在全体员工的信中表示，2030年将成为世界领先的人工智能企业。

4月18日，理想在上海车展上发布“双能战略”，从高速场景到城市场景，不仅高调宣布理想智能驾驶进入3.0时代，还宣布着陆时间：

理想AD Max 3.0城市NOA将于本季度推送内测用户，到年底将推送100个国内城市，用一套技术完全开放城市和高速公路。

小鹏汽车创始人何小鹏在全体员工的信中提到，智能化应该被确定为小鹏在行业中最大的差异化优势。

在2023年技术架构发布会上，小鹏提到将全场景辅助驾驶开启给部分车主基于高精度地图，XNGP第一阶段的能力可以在上海、深圳、广州三个开放城市实现NOA

“到今年下半年，小鹏在无高精度地图覆盖的城市开放自动变道、超车、左右转。”

在宣传方面，问界品牌更加激进。余承东在新闻发布会上强调了HUAWEI。 ADS 2.0高级智能驾驶系统表示：

“HUAWEI ADS 2.0在技术上无限接近L3，我们称之为L2.9999……”

“华为ADS首次在AITOM5华为高级智能驾驶版上发布 2.0，已无限接近L3高级智能驾驶，该系统可将注意力不集中、路况复杂造成的交通事故减少90%。”

据余承东介绍，华为高级智能驾驶系统可覆盖90%的城市场景，已在深圳、上海、广州落地，重庆、杭州也将在今年第二季度解锁。到今年第三季度，华为NCA还将实现15个无图城市，第四季度将增加30个无图城市，达到45个城市。

即使是比亚迪，这几年也有很多自动驾驶的动作。比如和Monentaa在一起。、地平线等智能驾驶公司合作；比亚迪将在新一代王朝和海洋系列的一些车型中搭载英伟达的DRIVE 配备激光雷达的Orin计算平台。

在伯虎金融公司看来，自动驾驶不仅是智能竞争的关键，也是新能源汽车公司与传统汽车公司不同的关键。在马斯克的概念中，销售汽车并不是主要的利润来源，在官方口径上，成本定价一直是特斯拉的定价原则。更大的想象力来自于软件的利润，这是新能源汽车公司从制造业转变为科技企业的关键。

03 写在最后

自汽车诞生以来，人们对自动驾驶的幻想从未停止过。

1960年，德国进行了一些与自动驾驶相关的尝试。20世纪80年代，卡内基梅隆大学（CMU） 的“Navlab”该项目诞生了世界上第一辆基于视觉的自动驾驶车辆。15年后，Navlab 5跑完2850英里，其中98%是自动驾驶。

(图源:网络)

人们渴望通过自动驾驶技术解放自己，减少事故。自动驾驶注定是该行业最关键的竞争，只要这一需求仍然存在。

参考来源：

1、赛博汽车：高精度地图从“小甜甜变成牛夫人”

2、远川汽车评论:无人驾驶，无人生存？

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