作者：云潭，编辑：小市姐
威马又遇到了大麻烦。
3月29日，威马汽车子公司冻结股权40.4亿元。相当于威马近三分之一“身家性命”。
▲来源：天眼检查
上市失败，拖欠巨额亏损，销量暴跌，经销商拉横幅维权……这位前新势力之星陷入了黑暗的时刻。
正如它的创始人沈晖所说，它只能——
“像动物一样生活。”
【命悬一线】
2018年，沈晖意气风发。当时硅谷一家“世界上几乎所有的大型基金都投资了互联网的头部”去北京和他商量投资。
“你觉得你和互联网造车有什么区别？”投资者的问题非常直接。
“有什么区别？我比他强。”沈晖的回答更直接。
沈晖认为，没有整车经验的人造车，“坑有多大还没弄清楚”。汽车是世界上最复杂的智能硬件，不仅可以通过编写代码和产品迭代来解决。
造车真的不是写代码，但是那些他看不起的人，现在都超过了威马。
2023年春节过后，这是企业复工复产的黄金时期。可威马汽车生产重镇——但温州基地从未复工。
威马温州和黄冈两家工厂的总产能约为25万辆，有媒体走访发现温州工厂门可罗雀，全线停摆。
一些工人已经五个多月没有得到足够的工资了，社会保障和公积金已经被切断了。去年11月底，沈辉发布了一封内部信，称全体员工的工资将打五到七折，年终奖金将被取消。
“N 1.对于威马汽车这样一家把刀砍向员工的企业，已经没有期待了。”员工没有希望，几乎没有人愿意回来工作。
有报道称，温州工厂领导发布了4月15日复工复产的消息，但不能保证。
不仅是员工，还有付出巨大金钱的供应商和经销商。
最显著的表现是销量崩溃。2019年至2021年，威马汽车年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。呈现稳步上升趋势。
但到2022年，威马逆势下跌，年销量29327辆，同比下降33.6%。哪吒和埃安拉开了十几万甚至二十多万的差距。
更危险的是，它背后的所有销售渠道都瘫痪了。1月17日，据报道，威马汽车北京五方桥用户中心空无一人，几乎所有其他线下商店都关闭了。
今年前两个月，威马的销售数据仅为457辆(新车交强险购买数)，同比下降92.4%。
▲2023年前两个月汽车销售排名来源:乘联会
要知道，销售是为了维持企业的生计“生命线”，也是估值和信贷融资的标尺。目前威马销量几乎见底，创收无望，无异于筋疲力尽。
曾经的亲密战友，供应商，经销商，甚至员工，现在和威马势如水火。
1月，香港上市公司APOLLO计划以20.23亿美元(约合人民币140亿元)收购威马控股子公司WM Motor Global Investment Limited全部发行股本，约占威马总股本的80.93%。这笔交易的估值为25.1亿美元(约合人民币170亿元)。
与威马高峰期的410亿估值相比，170亿已经减半以上。
但这次收购让威马赢得了喘息的机会。就像沈晖借用芙蓉镇的台词一样——“像动物一样生活。”
他心中充满了不情愿、悲惨和无助。在上市失败、拖欠巨额工资损失、销售暴跌、经销商拉横幅维权、冻结40亿股权后，威马命悬一线。因此，“曲线上市”是他必须抓住的最后一根稻草。
【也曾高光】
2015年春天，沈晖剪短头发，宣布辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国董事长职务。
这时，他已经45岁了，但他毅然闯入了未来未卜的新能源汽车赛道。
在此之前，他还担任过零部件供应商博格华纳(中国)董事长、菲亚特中国首席执行官。在吉利期间，他主导了沃尔沃的并购。
与李斌、李翔、何小鹏相比，沈晖在汽车行业有着丰富的经验“汽车老兵”。这也是投资者和外界对威马高度乐观的一个重要原因。
当时他充满信心和自满，亲自给企业取名“威马”，来自德语Weltmeister的意思是“世界冠军”。
回首往事，威马也曾有过激情燃烧的光辉岁月，也曾品尝过“冠军”味道只是太短了。
威马是第一家敢于在新势力中建厂的汽车公司，是第一家获得汽车生产资质的汽车公司；EX5首款量产车型上市后，获奖“2019年最畅销的车型”。
在EX5的加持下，2019年，威马全年交付新车1.68万辆，位居新势力交付榜亚军，仅次于蔚来2.06万辆。
于是，资本瞬间涌向他。
2020年9月22日是沈晖人生的亮点时刻。
同日，威马宣布完成D轮100亿元的巨额融资，创造了中国汽车历史上最大的单笔融资。到目前为止，威马投资者阵容豪华，“国家队”基金、地方国有资产、世界级VC、互联网巨头等等。
马化腾、李彦宏、沈晖背后还站着，“亚洲首富”李嘉诚以及“澳门赌王”何鸿燊。资本垂涎，市场关注，经过12轮融资，公司累计融资350亿元，估值一度高达470亿元。
在光环的祝福下，威马就像一只跨时代的明星独角兽。
那一年的沈晖显然有点飘，他隔空发给王兴“赌约”，因为后者认为未来新势力TOP3中没有威马的位置。
“如果威马汽车能进入汽车制造新力量的前三名，我希望王兴能（作为外卖兄弟）亲自送我一份外卖；相反，王兴可以在所有品牌中随意选择一辆车，无论我给他买多贵，都不一定是威马汽车。”
但三年后，更不用说TOP3了，TOP20里也没有威马的立足之地。
沈晖的梦想渐行渐远，在特斯拉和比亚迪争霸，一群新势力磨刀霍霍，小米和苹果即将登台。
威马神话的破灭是造车运动中的一面镜子，“不差钱”威马尚不可避免地沦为“危”马。
无论行业有多热，资本有多澎湃，商业社会的根本逻辑都不会改变。
2023年，淘汰赛加剧，马太效应在激烈的竞争中愈演愈烈，更多的中小玩家生存更加艰难。
如果“借壳上市”最后，沈晖有机会反击绝地，但他没有太多时间。
[为什么到此为止？]
“如果我选择OEM生产，我每天都睡不着。”
自从创业以来，沈辉就决定走偏锋。他为威马开辟了一条独特的道路，那就是他必须建造自己的工厂，而不是OEM。他认为，真正想为威马OEM的工厂不喜欢它。和“如果选择OEM生产，可能会出现小问题，我不放心。”
此后，威马在瓯江入海口吹沙填海，投资67亿元，2018年以40个月的极限速度完成了威马EX5首款量产车试装下线。
“威马速度”刺激沈晖的神经，他喊道“年销10万”宏伟的目标，并称这只是一条及格线。
出身于传统汽车行业的沈晖，对建厂造车有着深深的执念。
后来沈晖挥手，黄冈工厂总投资高达202亿元。不仅如此，他还开发了自己的电池，并在绵阳建立了一家电池厂。
“自建工厂”就像一把锋利的刀刃，插入威马现金流的心脏。一方面，重资产模式导致过度投资。威马温州和黄冈的年总产能为25万辆，但根据2022年交付的不到3万辆，威马的产能利用率仅为12%。
另一方面，威马的投资节奏严重脱节，沈晖对自己的产品销售过于自信。“从现在的反思来看，我们对两家工厂的投资有点过多，前期几乎一半的资金都花在了整车厂。”
同时，威马选择了经销商模式，铺设了大量的经销网络，并补充了回扣和补贴政策，侵蚀了公司的利润。
从2019年到2021年，威马奖励经销商3.45亿元、7.75亿元和16.21亿元，占营业收入的19.75%、28.95%、34.18%。
重资产模式使威马流血；造血的速度跟不上出血的步伐，损失的洞越来越大。
威马“起得很早，却赶了个晚集”，另一个主要原因是沈晖的资本之旅。未能上市就像一把枷锁，压在威马的肩膀上。
威马成立8年多来，近一半的时间都在努力上市。自2019年底以来，威马汽车在科技创新委员会和香港股市上市失败；直到今年年初，它才与Apollo智能旅行合作，试图通过RTO借壳影响IPO。许多其他新的力量公司在上市的帮助下成功超车。
“等待上市的企业是最糟糕的，也就是说，戴上一个‘脚镣’，但是没有足够的食物。”沈晖很无奈。
最后，在战略选择上，沈晖重生产轻研发，导致产品竞争力差异化，标签不明显。
沈晖自创业以来，就立志去做“新能源汽车的普及者将威马打造成新能源领域的大众和丰田。但仔细看，这些品牌的汽车更受欢迎，相对平庸。因此，我们需要反思威马没有形成种子用户。”
从财务数据中也可以看出，威马在生产基地等固定资产上花费过多，导致研发紧张。2019-2021年，“蔚小理”三家公司的研发总支出分别超过115亿元、79亿元和55亿元；而威马总共不到30亿元。
由于研发不足，威马终于跌跌撞撞，甚至被老东家吉利告上了法庭。
2022年9月，上海市高级人民法院发布一审判决，认定威马EX5车型上的五个部件信息属于吉利，威马需要赔偿吉利700万元，全部停止使用。缺乏备件更换无疑会对威马新车的生产产生一定的影响。
今年2月27日，吉利控股集团高级副总裁杨学良也转发了威马员工的自述“停薪留职”微博说:“我这里还缺人，可以考虑一下”。
被老东家嘲笑，沈晖的悲伤可想而知。
但是现在给威马下结论太早了，就像马斯克被疯狂嘲笑，然后奋起反击一样，沈晖还有机会。
根据与APOLLO出行的合作计划，威马很可能在今年第二季度完成香港股市上市。威马将成功获得资本输血“续命”。
然而，沈晖不能再走老路了。“一方面复工复产，另一方面要改变原有的商业模式、商业模式和供应链研发流程，否则还是老套路。再给200亿就是再烧五年。如果五年后还是这种模式，我会为自己的创业感到难过。”沈晖反思说。
到目前为止，新能源汽车领域的轨道仍在蓬勃发展，行业空间仍有巨大的潜力，小米、苹果尚未批量生产，鹿死谁手尚不清楚。
正如沈晖所说，新能源汽车的竞争就像一场长跑比赛，“在这个行业，我们也刚刚开始，100米还没跑完，暂时落后。胜负未定，只要还有一口气，还是可以继续应战的。”
面对最后一战，沈晖和威马都必须向死而生。
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