吉利车主如何体验手机在所谓的汽车生态中扮演什么角色?

八个月后，魅族和吉利的故事终于正式开始了。

去年7月，孤独的魅族被吉利包括在内。然而，直到今年3月，它才与吉利的湖北星纪时代融合为星纪魅族集团。创始人由李书福（吉利控股董事长）担任，沈子宇（亿科通科技首席执行官）担任董事长兼首席执行官。

随后，新公司正式宣布成立后的第一次新闻发布会将于3月底在上海梅奔中心举行“魅族 ∞ 领克无界生态发布会”。据悉，当时除了更新魅族20系列手机外，更大的亮点是搭载魅族Flyme 领克08，Auto车机系统。

一方面，这次新闻发布会承载着魅族东山再起、冲击高端手机市场的希望；另一方面，李书福打算借助Flyme系统打造“吉利生态”的野心。

但必须承认的是，手机行业竞争激烈，分化严重，品牌效应明显，技术达到创新瓶颈，这是共识。在背景如此糟糕的情况下，即使有吉利这样的资本支持，魅族也很难卷土重来。

当然，吉利和魅族规划的发展道路并不像继续制造手机那么简单。基于Flyme系统，建立一个类似华为鸿蒙的生态网络可能是长期目标，这也是吉利愿意支持魅族的核心原因，而灵科08配备了Flyme Auto是首秀。

威来手机、华为授权汽车公司或小米都强调促进手机与汽车之间的联系，这是行业生态化的主要方向。对吉利和魅族来说，这意味着未来需要面对一场持久的突破。

“屏幕”绑定“轮子”

汽车和手机曾经是两条无关紧要的轨道。即使在手机市场崛起的时代，汽车巨头也从未有过制造手机的想法。然而，新能源汽车的兴起模糊了两者之间的界限。

在新能源时代，手机厂商几乎打破了进入汽车行业的低门槛。小米、华为、OPPO等龙头品牌屡屡传出“上车”新闻；相应地，手机产品线也出现在更多汽车制造商的商业地图上。

一种主流观点认为，新能源汽车的汽车制造逻辑和销售逻辑都不同于传统汽车。汽车上出现了越来越多的芯片、摄像头和雷达，商场里到处都是汽车销售商店，类似于传统的消费电子产销模式。两者的结合可以挖掘更多维度的用户数据和更可能的商业空间。

然而，对吉利来说，一个实际问题是，虽然智能驾驶舱、汽车系统甚至整个汽车智能生态都是必不可少的，但魅族手机能否与吉利建立嵌入式联系，联动生态系统能否促进销售？在「科技新知」现状似乎并不乐观。

首先，根据魅族前段时间的曝光信息，Flyme Auto将手机系统上适合汽车使用场景的设计转移到汽车上。比如小窗模式，Smart Bar等，正是Flyme系统的特色功能。

但除此之外，还采用了行业内主流的车机思路，比如手机连接到车内蓝牙，然后用方向盘控制接电话，车载音响听歌曲，已经成为车企。“标配”CarPlay，汽车和机器屏幕已经成为iPhone的第二个屏幕。最多是在将手机体验放大到车载屏幕尺寸的基础上，让手机和汽车通过登录账号等方式一起工作。

简单来说，魅族20系列手机和领克08“无界”概念涉及三个层次：数据根据账户跨越手机和汽车，相当于额外的物联网设备；设计概念、视觉效果和交互逻辑从个人小屏幕延伸到旅行大屏幕；手机和汽车可以打破形式限制，成为相互协作的设备 。

然而，吉利能否真正实施这一切，取决于手机和车辆在3月底发布后的实际表现。

另外，需要注意的是，Flyme Auto目前推出的这些主要功能并没有深刻感知到汽车和手机之间的强烈关系，也可以用于非魅族手机用户的车主。那么，吉利车主如何体验手机在所谓的汽车生态中扮演什么角色呢？购买魅族手机的原因是什么？

如果使用汽车公司设计功能齐全的手机，只实现投影手机导航信息、视频娱乐和手机解锁、汽车搜索、空调等基本功能，大多数新力量汽车公司可以做到，甚至在一些传统油车也有类似的解决方案，消费者显然感觉不到更创新的汽车生态，自然不会支付。

事实上，汽车公司制造手机的最大受益者仍然是汽车公司，但它不再是一个单一的产品维度，而是适应各种智能终端超级协调的发展趋势。

反过来看，车是买车的理由吗？手机能促进汽车销量吗？

在此之前，吉利的整个车机系统几乎都与亿咖通深度绑定。当时吉利的40款车型都采用了吉客智能生态系统（GKUI）。

然而，在过去的两年里，吉利汽车机械系统备受争议，并被贴上了不易使用和不成熟的标签。在许多投诉网站上，吉利汽车机械系统不断被卡住，操作不人性化，并将矛头指向提供GKUI系统的亿卡通。

因此，自去年以来，GKUI一直被吉利的多款车型抛弃，并逐渐被基于百度Apollo导航深度定制的智能驾驶舱系统吉利银河OS所取代。

但是新系统的祝福似乎并没有提振车型的销量。以吉利星瑞为例。去年年中上市的2023款吉利星瑞车型均配备了吉利银河OS智能车机系统，但销量仍与以往相差不大，整个赛道销量尚未进入前十。

看看最便宜的几何系列，配备鸿蒙智能驾驶舱系统。自去年年中上市以来，G6和M6的销量一直低于100台，除了12月底的1000多台。除了与华为的深入合作外，北汽魔法、阿维塔等配备鸿蒙系统的车型也销量平平。

形成鲜明对比的是大众系列，圈内有名的烂车机，甚至其CEO都直言系统不理想，但其销量却一直居高不下。

不得不承认，即使当智能成为主流时，汽车和机器系统也成为消费者购买汽车的一个因素，但仍然很难决定他们是否会为此付费。特别是，如果汽车公司不能像手表和TWS那样完美地整合到场景闭环中，那么即使是手机品牌的忠实用户也不会轻易付费。

从吉利汽车的角度来看，魅族Flyme始于凌克08 Auto汽车系统至少会让吉利车型的智能驾驶舱体验赶上行业第一梯队，使其流畅易用。然而，短期内仍然很难通过汽车销售汽车或让魅族手机用户成为吉利车主。

新人面对老将

从2015年官宣“蓝色吉利行动”到目前为止，吉利似乎已经乐此不疲地赚燃油车八年了“最后一个钢币”，但是，用举棋不定来形容新能源市场的决策是完美的。

然而，吉利改变了常态，赢得了魅族，并迅速整合，旨在整合手机和汽车，发展吉利生态。有趣的是，魅族和吉利，跨境战斗或以前的老对手。

以魅族Flyme手机系统过去的口碑，Flyme Auto自然让人期待，但Flyme“上车”之后还是有很多强敌需要面对。

Flyme Auto的第一个目标是华为的HarmonyOS。该系统可以说是汽车和机器连接到物联网生态系统的创始人。它可以将手机和平板电脑上的实时内容完全投入到汽车和机器上，实现无线零延迟屏幕投影互联。即使是魅族Flyme Auto也可以实现，但从生态设备数量来看，鸿蒙的先发优势不言而喻。

此外，在操作逻辑上，鸿蒙还有各种窗口显示形式，如全屏、分屏、悬挂窗等，有点类似于手机和平板电脑。它根本不需要任何学习成本，Flyme Auto的分屏功能也只是类似的水平。

让汽车直接访问手机桌面和其他数据，只在大屏幕上打开安装在手机上的应用程序。当用户驾驶时，他们可以获得不限于汽车本身功能的扩展，也不会影响两种不同产品本身的独立性。华为已经在自己的手机和鸿蒙汽车协作中展示了魅族“无界”概念能赶上几成，暂时还得打个问号。

在汽车和机器资源方面，多年来，华为的鸿蒙应用生态相对成熟。在华为应用市场的帮助下，鸿蒙汽车在软件应用方面也有一定的优势。当然，底层分布式架构的设计使华为在互动方面具有绝对的领先优势。

不仅华为的鸿蒙，OPPO还发布了潘塔纳尔的智能跨端系统，官方定义是“中间件系统”。它就像一座桥，可以建在不同的底部操作系统上，实现不同设备、不同的操作系统和不同品牌的大型设备之间的一切融合。与汽车上的主要合作伙伴相对应，声称是上汽。

根据新闻发布会上的演示，拿着OPPO手机，靠近上汽车，车辆可以自动解锁，手机上的地址、音乐、电影等可以直接一键进入车内屏幕。一些主流的智能驾驶舱，潘塔纳尔也可以实现。与华为的鸿蒙系统一致，OPPO和上汽都有大量的用户，OPPO拥有丰富的生态网络，也可以压制Flyme Auto一头。

威来和特斯拉除了两大厂商结合生态外，选择的路径与吉利更为相似。

威莱手机已正式宣布将于今年第二季度开始内部测试，预计将在第三季度正式向市场销售；马斯克表示，特斯拉将于2024年推出首款智能手机。

追求更多的纸质利润不是汽车公司跨境手机市场的原因。更重要的是，它形成了一个生态闭环，并将手机智能终端的命脉掌握在自己手中。威莱此前曾表示，苹果对汽车行业的关闭导致了无法打开汽车和手机之间的生态系统。威莱第二代平台的标准UWB车型，苹果没有打开界面，导致体验无法改善，使威莱被动。

虽然威莱也表示，手机制造商不想与小米等手机制造商竞争，但在生态一体化的趋势下，拥有完整生态闭环的企业将不可避免地占据优势。这也是吉利的想法。

在「科技新知」手机制造商似乎在进入汽车行业时寻找第二个增长极，而汽车制造商制造手机则是一种防御性的趋势。虽然市场上没有企业真正做到了两端，但值得一提的是，在乐视崩溃之前，贾跃亭已经玩了类似的概念。

然而，乐视的速度太快，急功近利的做法使乐视生态系统在发挥作用之前过早死亡。但需要承认的是，这种模式是先进的，值得各大手机厂商和汽车企业充分借鉴。

根据目前的发展趋势，汽车公司制造手机和手机制造商制造汽车的例子将越来越多。将手机与汽车和机器连接起来已成为行业共识。魅族作为吉利弟弟回归的机会可以说不小，但它能否成为吉利的得力助手，再现辉煌，还需要拿出真正的产品来说话。