氢能会成为新能源轨道的第二条增长曲线吗?

根据乘联会的数据，2022年中国新能源乘用车累计销量为567．4万辆同比增长9000辆％。

这是一个相当惊人的数字，因为同期中国汽车市场的增长率只有1．9％。

事实上，其他细分车型的增长率比新能源汽车快。

2022年，国内氢燃料电池车累计销量3367辆，同比增长112．8％。

由于技术、基础设施和相关产业政策的进步，氢燃料电池汽车迅速成为主要汽车制造商眼中的下一个战略重点。

氢能会成为新能源轨道的第二条增长曲线吗？

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发展氢能，海外行动速度如何？

氢燃料电池车是一种新能源汽车。

各国政府发展氢燃料电池车的原因有很多，包括环保节能、减少对化石燃料的依赖、保障能源安全等。

在这个问题上，中国与日本、韩国、欧洲和美国没有太大区别。

但显然，日本和韩国比中国更积极地发展氢燃料电池车。

丰田、本田、现代等大型厂商都取得了一定的经验和技术积累，也取得了一定的成绩。

以本田为例，2月1日，本田发布了氢能战略规划，声称公司与通用共同开发的新一代氢燃料电池系统将于2024年在北美和日本上市。

与此同时，本田CR－V氢燃料电池版也将于2024年推出。

根据本田的计划，本田从2025年开始每年销售2000套燃料电池系统，2030年增加到6万套。

丰田汽车也是氢燃料电池汽车领域的巨头，拥有大量氢燃料电池专利。

丰田MARAI于2014年发布，被认为是世界上第一款真正商业化的氢燃料电池车。

丰田燃料电池研发与生产项目(一期)奠基仪式于2022年10月24日在北京举行，继续加码氢燃料电池。

和日本一样，韩国在氢能汽车方面的表现也相当积极。

自2018年上市以来，现代汽车的氢燃料电池汽车Nexo销量已超过2万辆。

根据韩国政府的计划，到2040年，韩国将有大约620万辆氢燃料电池车上路。

除了日本和韩国，一些欧洲汽车公司也继续在氢燃料电池领域发展。

奔驰GenH2液态氢燃料卡车于2022年9月正式亮相。

宝马还推出了氢燃料电池技术原型X5。

Stellantis集团于2022年10月宣布，其氢燃料电池技术将于2024年起量产化制造。

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中国会甘于人后吗？

近年来，科技领域有一个广为人知的术语：饱和式科研。

这个词长被用来形容中国的科研战略:研究任何新技术领域。

目前，中国正在大力推动电动汽车的发展，但氢能汽车并没有落后。

2016年，中国首次提出氢能产业发展路线图。

氢能战略于2019年首次进入政府工作报告。

2020年，中国首次对氢燃料电池汽车提出“以奖代补”，氢能汽车国补正式落地。

2022年，我国首个氢能产业中长期规划出台，明确以“可再生能源制氢”为主要发展方向。

2023年1月6日，国家能源局提出推动新能源、氢燃料电池汽车全面取代传统能源汽车。

政策支持是氢能汽车走上快车道的前提。

在这股东风下，长安、长城、吉利、上汽大通、红旗、东风等国内制造商也在开发氢能汽车，并取得了一定的进展。

上汽大通在氢燃料汽车方面处于国内品牌的前列。

2020年9月，上汽大通中大型MPV EUNIQ 7正式上市，这是一款氢燃料电池车，售价29．98－39．98万元。

此外，上汽大通还拥有MIFA氢和V80氢燃料版两款氢燃料电池车。

此外，2022年7月上市的长安深蓝SL03也有氢燃料版，售价高达69．99万元，试水性能明显。

中国汽车销量居世界第一，产业规模极大。即使氢能汽车不是主流，其基数仍然相当惊人。

据部分权威机构统计，截至2022年底，日本投产加氢站165个，韩国投产加氢站149个，中国投产加氢站138个，与日韩没有差距。

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即将爆发？情况有多乐观？

氢燃料汽车之所以被各国政府和主要制造商铭记，最根本的原因是它确实有许多理论优势：只排水、补能速度快、里程高等。

这就是为什么丰田、本田、日产等汽车公司多年前将氢能汽车作为新能源的突破方向。

事实上，氢能汽车和电动汽车一样，并不是一个深刻的技术理念。

氢混合氧的概念早在内燃机发展的早期就实现了。

现在的问题是，一种技术能否推广，不能仅仅从技术本身来考虑。

首先是资本和产业规模的问题。

目前，世界氢能汽车的主要驱动力是日本和韩国，但由于这两个国家的经济规模和汽车工业规模，当中国、美国和欧洲将电动汽车视为新能源汽车的主流时，它们无法支持足以与电动汽车竞争的技术路线。

此外，要发展新能源汽车，需要建设大量的加氢站等基础设施。

但目前，电动汽车已经占据绝对主导地位。

想象一下，那些寸土寸金的大中城市是否有能力在充电站外建立另一个加氢站系统？

与此同时，氢燃料汽车本身也存在一些技术问题，制氢成本、氢转运储存、氢燃料电池安全等尚未解决。

各国政府对氢能汽车的投资也远低于电动汽车。

没有资本投资，就没有产业规模，没有产业规模，就不能促进技术进步，没有技术进步，就很难吸引资本投资，这实际上是一个冷循环。

更重要的是，氢能只是许多新能源之一，但电不是。

电力的生成可以是传统的煤电、风电、水电、太阳能发电、核电等，电动汽车直接接触电网，可以使用任何形式的新能源电力，本质上是开放的，氢燃料电池本质上是封闭的，这几乎注定了它们的体积差异。

可以说，在可预见的范围内，氢能汽车不太可能大规模推广，更适合作为新能源汽车的储备梯队，或者10年前仍处于纯电动汽车的发展阶段。

换句话说，氢能值得关注，可能是新能源轨道的第二个增长曲线，值得持续的技术研发，但所谓的商业应用程序“爆发”太早了。

结束语

以中国对“饱和研究”的痴迷，我们不会放弃氢能的技术研究，但电动汽车仍将成为未来汽车领域的绝对主流，这一方向不会改变。至于日本和韩国汽车公司希望通过氢燃料汽车的“未来汽车形式”来覆盖中国在电动汽车领域的优势，这基本上很难实现。

氢能可能是新能源轨道的第二个增长曲线。