禾赛科技错过2021年IPO上市,还是不可一世Velodyn

作者张之栋

崔力文

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激光雷达的资本退潮、量产危机和前路并不像预期的那么清晰。

在智能电动汽车时代，激光雷达作为自动驾驶的关键传感器存在。除了马斯克对激光雷达不乐观外，几乎所有国内主要汽车公司和自动驾驶公司都认为激光雷达是通往高级自动驾驶的唯一途径。

事实上，如果有需求，就会有市场。随着国内新能源汽车渗透率的不断上升，智能呼声日益上升，激光雷达的春天即将到来。

2021年，小鹏P5上市，启动了激光雷达量产上车的第一枪。然后蔚来ET7、ES7、ET5，理想L9、L8、L7，小鹏G9、改款P都配备了激光雷达。

除了蔚小理，极狐、长城、阿维塔、高合、集度等，也是激光雷达的忠实粉丝。

人们拾柴火焰高，汽车公司蜂拥而至，叠加资本投机下注，促使激光雷达蛋糕越来越大。

激光雷达制造商首先获得红利。借助市场的热力，Velodyne、Luminar、Innoviz、Ouster、Aeva、AEye、Cepton、Quanergy 8家激光雷达企业先后登陆美股。

至于国内激光雷达企业，也不甘人后。

目前，在国内车载激光雷达市场，掌握话语权的公司基本上包括：和赛科技、速腾聚创、图达通、大疆、华为……

其中，合赛科技已获得理想、高合、小米、零跑、爱驰、集度、长安等多家汽车企业合作定点，月出货量达1万颗的激光雷达，绝对有实力称之为典型的中国激光雷达厂商。

但遗憾的是，禾赛科技错过了2021年IPO上市。

01

IPO蜜糖还是毒药上市？

和赛科技最初不是专业的激光雷达制造商，但也与激光技术有关。

2013年，孙恺、李一帆、向少卿也戴着美国常春藤的光环，偶然走到一起，决定携手打造一个billion dollar company该公司被命名为和赛科技，因为它成立于硅谷最大的城市圣何塞。

2014年，何塞科技回国，从激光气体遥测系统开始，成功获得中国最大的民营燃气集团订单。但很明显，仅仅做气体检测业务是不够的。billion dollar company”。

恰逢其时，自动驾驶行业开始展出锋芒，和赛科技将目光转向另一个市场——激光雷达。

2016年10月，何赛科技正式发布首款32线激光雷达，首次进入江湖；2017年4月，何赛科技推出40线激光雷达Pandar40，对标Velodyne的HDL－64E，打破国外激光雷达制造商的垄断。

自2018年以来，和赛科技相继发布Pandar40P、Pandar64、Pandar128，搭配QT凭借性价比和可靠性，和赛科技获得了国内外各大无人驾驶公司的订单。

2021年转折点。年初1月，和赛科技在科技创新板正式提交IPO招股说明书已被上海证券交易所接受。根据招股说明书，何塞科技计划筹集20亿元，其中智能制造中心项目12亿元，激光雷达专属芯片项目6.5亿元，激光雷达算法研发项目1.5亿元。

不幸的是，和赛科技IPO会议程序只进行了两个月，宣布终止，最大的问题是带病上市。

和赛科技有三种疾病，第一种是无法盈利。

招股说明书显示，2017-2019年和赛科技收入分别为1947.4万元、1.33亿元、3.48亿元，2020年前三季度收入为2.5亿元。然而，尽管收入不错，但其净利润常年为负。2017-2019年和赛科技净利润分别为-2427万元、1611万元和-1.5亿元，2020年前三季度亏损金额达到9380万元。

也许是因为研发投资太高，和赛科技陷入了盈利的困境。但此外，还有另外两种疾病影响了和赛科技的无法上市——

一是孙恺董事长的花边新闻，导致他失去了和赛科技董事长的身份；二是公司和Velodyne除1.6亿元专利许可补偿费外，2020年至2022年定金额的专利许可费。

花边八卦不多赘述，但禾赛科技与Velodyne专利诉讼是一大隐患。根据招股说明书，公司Pandar40P和Pandar64产品占收入的99.8%。正是这两种产品使和赛科技陷入了和谐Velodyne侵权之战。

从国外激光雷达企业的角度来看，激光雷达的鼻祖德国Ibeo破产，还是不可一世Velodyne被迫与Ouster上市激光雷达公司股价达公司股价下跌80%以上的环境，属于激光雷达行业的动荡，已经到来。

首先瓦解的是资本泡沫。从这个角度来看，和赛科技似乎主动终止上市，这只是塞翁失马。你怎么知道这不是祝福。但现在的问题是激光雷达公司上市的资金有问题。和赛科技能坚持下去吗？钱从哪里来？

02

激光雷达的前路依然模糊

和赛科技的基本盘还不错，根据Yole Intelligence数据显示，截至今年7月，全球最畅销的汽车激光雷达公司是和赛科技，约占市场份额的27%。此外，从收入排名来看，和赛科技也是世界上总收入排名第一的激光雷达公司。

可以想象，除了自动驾驶出租车领域的竞争优势外，中国新能源汽车市场无疑对和赛科技有很大的帮助。

毫无疑问，相对于Robotaxi就应用场景而言，广阔的乘用车市场是激光雷达决战的关键。因此，激光雷达公司必须面对成本、性能和量产能力三座山。

就成本而言，华为此前曾高调宣布，未来激光雷达的成本将降至200美元（约1276元），甚至100美元（约638元）。

但目前的情况是，一些业内人士透露，激光雷达制造商给汽车公司指定的大规模生产项目，一般价格在500~1000美元的范围内，根据大规模生产，然后协商最终价格的范围。

至于华为说的200美元，激光雷达厂商想做，但还是做不到。世界第一的和赛科技也是如此。

那么，如何降低激光雷达的单一成本呢？要么大规模生产，分摊成本；要么通过产品集成、芯片等，通过结构创新降低成本。

具体来说，激光雷达的性能取决于收发模块，可靠性取决于扫描模块，成本主要由两者决定。因此，除了相对通用的收发模块技术外，扫描模块已成为技术护城河的一般位置。

Flash、OPA固态扫描、转镜、棱镜、MEMS振动镜的半固态扫描是目前可见的主流技术方向。无论是速腾的M1.还是图达通的猎鹰，还是和赛科技AT都有自己独特的技术。

以AT以128为例，它在光源上启用了新的VCSEL阵列，追求零件的半导体化，尽量减少运动部件，有利于产品的可靠性。并且基于Flah和赛科技还推出了补盲激光雷达FT120产品矩阵直接与Robotaxi等待场景对齐。

然而，接下来的问题是激光雷达的下一个进化方向是什么？盲激光雷达能否与摄像头、毫米波雷达等具有成本效益的传感器竞争？在最终的未来，激光雷达必须是自动驾驶的必需品吗？

不可否认，和赛科技具有一定的生产能力。毕竟，它可以实现每月10000个激光雷达的交付。但很难理解的一个商业逻辑是，为什么汽车公司放弃摄像头，选择更昂贵的盲激光雷达？

安全冗余是必不可少的；但过度冗余实际上是割韭菜的一种表现。就激光雷达而言，马斯克已经说过哪家汽车公司依赖激光雷达是一条死胡同。

这种观点确实有偏见，但如果激光雷达经过多年的技术积累，仍然无法实现成本压缩，但沉迷于给行业市场讲故事，画蛋糕，那么这样的结果就不会太好。

换句话说，和赛科技不仅面临着朋友和商人之间的竞争，也面临着汽车公司自身对激光雷达的认知理解。

自动驾驶纠纷有着悠久的历史。无论是以特斯拉为首的纯视觉解决方案，还是以激光雷达为核心的集成解决方案，都有自己的长度。但正因为如此，没有人能保证激光雷达必须是自动驾驶的唯一途径。

就像前期各大汽车公司追捧的高精度地图一样，当汽车公司的智能驾驶能力不再受到限制时，肯定会优化，失去拐杖，激光雷达也不例外。

到那时，激光雷达厂商，又该何去何从？

张之栋

多伟大的作家，

也只是写作

自己的片面。