长城汽车处于核心业务下行期,是否考虑过核心制造?

一方面，销量突然下降，市值下降，另一方面是高调发布的核心制造计划。

近日，长城汽车发布公告称，拟与魏建军、稳盛科技(天津)有限公司(以下简称稳盛科技)共同出资成立芯动半导体科技有限公司(以下简称芯动半导体)，注册资本5000万元。

魏建军认缴出资500万元，占10%；长城汽车认缴出资1000万元，占20%；稳盛科技认缴出资3500万元，占70%。

据披露，芯动半导体的业务范围包括集成电路设计、集成电路布图设计代理服务、集成电路制造等。

这意味着长城汽车将造芯，缓解缺芯问题。

汽车企业制造芯片，解决芯片供应问题是合理的。然而，制造芯片并不容易。芯片研发投资大，时间长，生产无法控制。此外，越来越多的参与者如果不能形成规模，就很难形成竞争力。

目前，这不是长城投资的好时机。其主要汽车业务正处于下滑期。长城正处于传统汽车销售旺季 9 当月新车销售 9．36 万辆，同比下降 6.38%，今年长城汽车销量多次 ＂ 失速 以现在为止 9 累计月销量 80．23 根据万辆车的数据，长城汽车年销售目标只有一小半。

在过去的一年里，长城汽车的市值从最高点的6446亿元减少到截止日期的2649亿元，蒸发了近4000亿元。长城汽车处于核心业务下行期，是否考虑过核心制造？

下场造芯是逼出的需求

如果反推长城一路上遇到的缺芯问题，可以说造芯确实是被逼出来的。可以说，整车厂开始将手伸向芯片领域，做二级供应商的工作，是因为近两年来影响了整个行业的芯片短缺。

长城和其他汽车公司一样，在过去两年的芯片短缺中遭受了缺芯的痛苦。不仅影响销量最严重的时候，一度爆发停产。

2021年长城汽车缺芯 5、6 重庆永川、保定徐水两大生产基地一度面临停产风暴，影响哈弗 H六、长城炮、坦克 300 其他车型。今年第一季度，欧拉黑猫和白猫因缺芯不得不停止接单。

此外，长城欧拉还上演了一只狸猫换王子，这也使得许多汽车主要与长城汽车竞争。长城公开声称欧拉好猫配备了高通八核车载芯片。车主很快发现欧拉好猫没有配备高通八核芯片。

更让车主愤怒的是，他们发现欧拉好猫在海外销售的车型确实配备了高通8155芯片，而英特尔四核芯片在中国使用。当然，背后也有缺芯因素（或缺芯导致芯片价格飙升）。

愉观汽车市场了解到，为了在缺芯的情况下获得保供，魏建军亲自写信给博世中国总裁陈玉东。当然，魏建军不是唯一一个写信给陈玉东的人，就像长城不是唯一一个缺芯的人一样，这是行业中常见的问题。何小鹏公开说：谁给了我芯片，我请他喝酒。

事实上，不止长城，包括吉利、比亚迪小鹏、蔚来在内的整车企业都被称为造芯。

作为长城汽车的负责人，魏建军亲自下场布局芯片，这也在一定程度上显示了长城汽车对芯片问题的重视。然而，芯路还有很长的路要走。

为什么博世缺芯不自己造芯？

整车厂是否需要自己造芯，我们可以先分析一下为什么汽车行业缺芯。

这需要从几个层面来看。第一，芯片生产供应不足是疫情、火灾等因素造成的。比如博世之前大规模缺芯的主要原因，包括自动转向。ABS、ESP、Airbag、ECU等几大部件板块，都受到瑞萨大火的影响，导致产能受到影响。

二是由于芯片供应不足，整车厂恐慌囤货。看到商机的分销渠道，他们趁机囤货，不愿意出售，导致需求翻倍但供应减少。

三是汽车智能化的提升，增加了对芯片的需求。随着燃油汽车向智能新能源汽车的转型，对电控芯片和智能芯片的需求大幅增加，导致市场缺芯。

在特斯拉推动的新能源智能汽车浪潮下，越来越多的新能源智能汽车诞生了。与此同时，传统燃料汽车制造商也在集体转型和推出新产品。以长城汽车为例，它在2025战略中高呼全球年销量400万辆，80%是新能源汽车的口号。在每一辆新能源智能汽车的背后，都有大量芯片的支持。智能新能源汽车对芯片的需求从过去的几十块增加到几千块。

一旦生产恢复正常，汽车行业的大部分芯片都不缺。事实上，大多数芯片现在已经基本恢复供应。

即使是博世汽车，也没必要自己生产芯片，就像没必要自己生产螺丝一样。然而，与螺钉的低投入和低产出不同，有一种说法：制造芯片比制造原子弹困难1万倍，但在终端市场，芯片的价格很低，芯片只有几元或几十元。芯片追求规模效应，芯片制造从1亿片开始，以分担早期研发和生产设备的成本，进一步阻止新进入者。

Mobileye市值缩水验证芯路任重道路

当然，如果不考虑前期投入，汽车公司自制芯片是非常必要的。有了软件定义汽车，芯片就是汽车的大脑。

因此，特斯拉从一开始就制造了自动驾驶芯片。随着自动驾驶热潮的到来，一些自动驾驶芯片公司，如地平线和寒武纪，也受到了资本的青睐。

但纵观世界汽车市场，特斯拉是唯一一家自主开发自动驾驶芯片的汽车公司，包括大众、通用汽车和丰田汽车公司，没有自己的芯片。中国包括威来、小鹏和比亚迪。虽然他们声称制造芯片，但没有实质性进展。他们从高通和英伟达购买自动驾驶芯片。

自己造芯不容易。

本月26日，英特尔收购了5年自动驾驶芯片的第一股Mobileye在美国上市。然而，即使是50多家合作汽车公司，累计销量1.25亿元的自动驾驶芯片公司，仍在亏损。

2019年到2021年，Mobileye净亏损累计5.99亿美元；虽然亏损较少，但其年研发费用也惊人。2019年至2021年，年研发费用高达3.84、4.4、5.44亿美元。

相比之下，2021年长城汽车研发总支出44.90亿元，这意味着如果要真正研发芯片，芯片企业的研发支出不亚于整车厂。

当然，与地平线、寒武纪等从零开始的芯片公司相比，长城汽车在早期阶段有自己的产品可以购买，也就是说，第一个客户是合适的，但成功也失败了。整车厂自己开发芯片自己使用，可以说在一定程度上限制了发展，这也是宁德时代同样制造电池的原因。而比亚迪的市场份额约为16.49%。

作为智能汽车时代的大脑，汽车公司在选择合作时会更加谨慎，更愿意选择独立的第三方。

因此，我们可以看到，即使是博世，也只能通过参股地平线和寒武纪来试水。

除了高投入，还有一个问题是生产瓶颈。

国内如火如荼AI芯片设计都是Fabless，也就是说，无晶圆厂的半导体公司将生产交给像台积电这样的OEM。在当前的国际竞争环境中，这种模式很容易被卡住。这是为了一切AI芯片设计公司是不可避免的致命风险。

当然，特斯拉也是台积电的OEM。然而，对于中国企业来说，要真正实现芯片自由的生产、制造和包装是一个需要解决的问题。这需要耐心和持续的投资。在此之前，8月，长城计划在江苏锡山投资38亿元进行封口测试制造基地。但现实是，中芯国际已经努力工作了三年，只能生产纳米芯片28年。

对长城来说，还有很长的路要走。魏建军是逆势造势还是真正造得继续关注。