丰田汽车预计降低本财年970万辆产能计划保持不变

需要更长时间来衡量丰田对供应系统的控制是否真的过时。

近日，外媒表示，丰田汽车预计将降低本财年(2022年4月至2023年3月)970万辆全球产量目标，这是丰田首次承认将无法实现这一雄心勃勃的目标。

但就在半个月前，丰田还坚称，全财年970万辆产能计划保持不变。

然而，对于这种咨询，事实上，从丰田之前几次调整月度计划可以看出线索。今年9月23日，丰田宣布将10月份产能从90万辆减少到80万辆。9月30日，丰田再次宣布，由于供应链问题，10月份全球生产计划将从80万辆减少到75万辆。10月至12月，希望平均产能达到85万辆。

这也是2021年以1年之后第二次下调年度生产计划。2021年初，丰田计划实现930万辆的产量目标。受疫情和半导体芯片短缺影响，2021年实际产量为856万辆，减少74万辆。

丰田发言人表示，产量下降的原因是半导体芯片短缺，丰田不得不减少生产，该公司正在评估对未来生产的影响。值得注意的是，丰田此前曾表示，预计将获得比预期更多的芯片组件，以满足亚洲和当地地区强劲的消费需求。

但丰田也暗示，他不缺订单，只需要解决供应链的一些节点问题。

不过，发言人也提到，一旦前景更加明朗，修订后的产量目标将公布。然而，在一些分析师、集团和企业看来，他们怀疑丰田实现这一创纪录产量计划的前景。

根据丰田计划，8家日本工厂的部分生产线将于下个月暂停，这将影响Corolla、RAV4和Yaris产量等多种车型。

显然，供应链问题严重困扰了丰田，尤其是在日本本土市场。丰田在日本有14家工厂和28条生产线，其中7家工厂和10条生产线被调整。

丰田和雷克萨斯2022年4月1日至2023年3月31日)上半年(即2022年4月1日至2022年9月30日)丰田和雷克萨斯品牌产量下降3.5%至436万辆，如果要保证全年目标的完成，必须在下半年生产剩余的55%(534万辆)。

但说到原因，一些媒体报道称，除了丰田提到的芯片短缺。事实上，即使理论上没有供应短板的部件，如悬架，也存在短缺。

根据丰田以往的供应商模式，丰田一般选择参与供应商，而不是欧美的纯客户采购模式。这种控制更强，但成本是在困难时期支持供应商。

丰田的一般做法是根据零部件的重要性，将供应商分为三类：核心零部件、特色零部件和商品零部件供应商，并通过供应商组织（协丰会和荣丰会）建立间接指导关系。

协丰会成员为核心部件供应商（35家），丰田持有后者30%以上的股份；荣丰会成员为特色部件供应商，丰田持有后者约10%的股份。丰田不与商品部件建立资产关系。这种采购模式使丰田获得了长期的竞争优势，并与供应商取得了双赢的局面。

然而，在全球疫情的反复下，外包本身的缺点开始显现，即在特殊时刻很难控制供应链的某些环节。

丰田曾在财务报告风险提示栏中提到，丰田从世界各地的许多外部供应商那里购买零部件和原材料。对于某些供应商，丰田可能很难依靠单个或有限数量的供应商来取代这些供应商。

如果不能从单一或有限的供应商那里获得供应商，可能会限制丰田生产车辆的能力。此外，直接与丰田交易的一级供应商也可能依赖于单一或有限的二级供应商（供应一级供应商）。

据日经中文网报道，半导体供应商原则上属于二级制造商和三级制造商。丰田在2021年透露，将考虑建立一个系统，可以显示半导体制造商的库存，但也可以掌握一级制造商的现有库存和运输库存。

相比之下，今年在国内市场杀四方的比亚迪就是一个很好的例子。

就产能布局而言，比亚迪目前的汽车产能规划涉及深圳、西安、长沙、常州、福州、合肥、郑州、济南等众多生产基地。随着各地产能的不断释放，比亚迪汽车的总产能已经从第三季度开始Q1月份总产量10.3万辆，跃升至9月份18.1万辆，月总产能几乎翻了一番。目前，数据仍在逐月增加。

除了汽车生产线的规划外，BYD还围绕动力电池等部件进行了配套规划。目前，BYD的配套产业链系统从西部青海到中部长沙，再到东部合肥。一方面，这些配套系统极大地支持了BYD整体产能的扩张；另一方面，它可以最大限度地分散风险，以确保其供应链的稳定性。

因此，当疫情导致许多品牌出现供应链问题时，BYD并没有受到太大影响，而是实现了供应的顺利保障，这与其供应链系统的自主性和分散性无关。总的来说，供应链和产品矩阵的完整系统都增强了BYD的头部效应。

另一方面，丰田以零库存、平整的生产管理体系闻名世界，创造了一种丰田模式，足以引领整个供应链管理行业，但为什么丰田汽车会遇到当前的困难呢？

丰田模式是由订单和需求驱动的生产模式，也被称为精益生产（LPS）、丰田主义强调必要时只生产必要的产品，致力于消除供应链上下游的所有浪费，确保零部件与车辆高度匹配，以控制成本。

在第三次工业革命中，丰田模式应运而生，给丰田带来了可观的效益。

然而，与过去不同的是，当日本最大的汽车制造商被困在零部件供应不足和产能恢复疲软的情况下，特斯拉已经连续13个季度盈利，创下收入、营业利润和自由现金流的纪录，市值相当于四辆丰田汽车。这在一定程度上是由于电动汽车制造商能够应对全球供应链的持续中断。

虽然供应链问题也对特斯拉产生了负面影响，但分析师表示，与许多汽车公司相比，特斯拉的垂直集成程度更高，使其能够比一些竞争对手更顺利地度过芯片短缺期。

事实上，早在疫情发生前，特斯拉模式：从丰田主义到特斯拉主义，埃隆·迈克尔·瓦伦丁在书中指出，每个时代都有一套适合它的生产模式。如果丰田主义和精益模式属于第三次工业革命，那么第四次工业革命似乎还没有迎来自己的颠覆性组织模式。

瓦伦丁认为，具有独特创新能力的特斯拉可以成为第四次工业革命时代新组织模式的典型例子。

丰田最近的持续减产显示出其运营模式的局限性。虽然丰田的供应链管理模式还没有处于危险之中，但特斯拉所代表的新的灵活解决方案已经挑战了它。精益主义适用于过去强大壁垒堆积的汽车工业。面对后疫情时代的风险社会，保持开放联合创新是积极的解决方案。

当然，由于新能源汽车不同于传统汽车面临的供应链短缺限制，丰田对供应系统的控制是否真的过时需要更长的时间来衡量。

－END－