新能源分析师,集体看走眼?

新能源分析师，集体看走眼？

2022年第三季度结束时，44家汽车制造新力量的销量未达到年初预测结果的50%。相反，许多独立合资汽车企业的新能源汽车表现远远超出了市场预期，其中4家已提前完成任务。

根据10月第二周的保险数据，问业大超魏小理成为新能源销售榜的销售冠军。排名的变化揭示了一个新的信号。比亚迪的年度表现可能比年初的乐观预期高50%。

头部新车失速，市场洗牌，独立合资企业上位，不再是一个笑话。行业甚至出现了传统的独立品牌将在不久的将来超过新的力量的判断。

是什么导致了市场预测的全面错误？自主品牌真的反击了吗？为什么新力量失速？新能源市场发出了什么信号？

后来，反击成功了？

根据国盛数据，就10月第二周新能源汽车保险量而言，只有比亚迪和问界环比增长，特斯拉、威小理等新力量也有所下降。

需求是否下降，可以从交付中小窥一二。

传统的自主品牌将在不久的将来超越新的力量。在凤凰汽车与从业者、专家学者的对话中，发现持这种观点的人并不少。

可以肯定的是，新势力的交付周期确实在缩短，这证实了用户消费热情的下降。

据杰兰路分析，特斯拉除了Model Y后轮驱动版的交付周期仍在1~4周之外，Model 3/Y其他车型的交付周期已调整为4~8周。

ET7与866车型的交付时间明显缩短。ET7.产后6~8周即可交付，866车型产后3~5周即可交付。

由此可见，随着传统汽车企业在新能源汽车领域投放的加快，市场形势逆转。

反击最经典的案例无疑是比亚迪在年中的销量超过了特斯拉。9月份销量超过20万后，比亚迪在新能源市场上排名第一，产能爆发，吸引了很多新能源消费者。

但在年初，风向远非如此。市场普遍预测比亚迪2022年销量为117-120万台。但到9月份，比亚迪的年销量已经超过118万台，这并不过分。一些中信分析师指出，比亚迪2022年的年销量可能比预期增长50%。

此外，这种增长在短期内是可持续的。一些比亚迪内部人士直言不讳地表示：目前公司的瓶颈主要是产能。最近，比亚迪10家新工厂中有5家投产，其余5家将在年内投产，届时年产能将超过300万辆。

相比之下，年初最不愁卖的新能源品牌，现在的标签已经成为被高估。

2022年初，市场对特斯拉中国的销量预计为75万辆，但前三个季度，特斯拉的国内销量为32万辆。不到一半。展望全球，与年初150万台相比，特斯拉目前进展90.8万台，完成率为61%。

国内汽车制造新力量也面临着同样的情况。随着新能源车型的全面发展，蔚来、理想和小鹏正面临着埃安AITO传统汽车制造商的子品牌极氪失去了一些先发优势。

中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘客协会）秘书长崔东树认为，市场需求的变化和一些独立的新产品的表现超出了预期，导致了这一轮新能源市场的重组。

从上图可以看出，所谓的反击主要有两类。一是依靠系统力量快速补位的传统汽车企业。另一个是第二梯队。

铁稳居新势力榜前三的铁打魏小理，时不时把冠军和亚军的位置给哪吒和零跑。9月，两家公司分别交付了18005辆和11039辆新车，并逐渐渗透到第一梯队。

落后真相

在新能源汽车企业销售排行榜前十名中，有6个品牌来自传统汽车企业。魏小理阵营，只有理想的排名第九。依托传统汽车企业的新品牌，转型负担更轻，营销、销售、融资更灵活，可以更快地复制魏小理的成功。

汽车博主何先生分析说，埃安、零跑、极氪、哪吒共同狙击小鹏和蔚来。蔚小理在竞争最激烈的时候，一般都进入了产品升级期，让传统汽车企业利用断档抢占了份额，推动了新能源市场格局的改写。

就具体企业而言，小鹏目前的销售责任正面临替代P7车型，替代G9的G3还没有开始交付。吉利的极氪001是小鹏最大的对手，吃了很多后者。

蔚来的高端定位决定了其消费者相对利基，目前品牌销量稳定在1万台左右。ET交付开始后，销量可能会上升。

理想也处于产品更换期，销量下降是正常表现。L9/7/8发布后，产品力同质化严重。

尽管合资企业在电气化转型方面承受着巨大的压力，但公众ID.以家庭为主的车型也开始表现出后劲。自6月以来，南北大众ID.家庭车型月销量持续超过2万辆。9月，新能源汽车批发16383辆，占主流合资纯电动汽车的51%。由此可见，大众转型战略初见成效。

招商银行证券投资经理白益阳认为，传统汽车企业新能源车型投放加快，原材料价格上涨带动新势力价格调整影响需求，叠加疫情对生产交付的影响，共同造成这一结果。

他还提到，魏小理明年仍面临巨大的市场压力。同时，明年二线新势力格局将稳定，新能源汽车市场将出现新的价格战。

江西新能源技术职业学院新能源汽车技术研究所所长张翔指出，在创业初期，新力量在营销上花费了大量资金，而传统新力量相对保守。因此，前者在关注度上占主导地位，销量增长迅速。然而，目前新能源产业链开始完善，传统汽车企业的进入成本和生产成本较低，这也是其赶上的原因。

与此同时，大多数新力量都处于严重损失状态。特别是自行车型的价格越贵，损失金额就越高。虽然传统汽车公司的自行车利润不高，但没有大的损失，这对长期发展更有利。

品牌向上，走错了？

在魏小理增长放缓的背后，还隐藏着更深层次的囚犯困境。与品牌向上趋势相反，新能源汽车下部市场正在爆发。

最明显的变化是老生常谈的市场结构。

2021年新能源乘用车市场，是哑铃型的销售结构，A00级和B级纯电动汽车对新能源汽车年销量贡献最大。根据乘联会的数据，A总销量约89.85万辆00级纯电动汽车，占30.1%。B级纯电动汽车累计销量约61.6万辆，占20.6%。

众所周知，成熟稳定的燃油车市场呈现纺锤形，10-15万元是大众最集中的主流消费区间。就2022年的市场表现而言，A00级和A0级市场20万的市场中，0级市场更好，纯电和插混都更强。

在这一轮换代过程中，蔚小理三家汽车企业都将车型目标定位在30万元以上SUV市场。就汽车市场的消费结构而言，金字塔顶部的市场容量毕竟是有限的，不是增长最快的价格范围。

比亚迪之所以强势，是因为它在10万-20万元的纯电动市场中占有绝对优势。据崔东树分析，比亚迪的爆款车型宋、秦、海豚在这个范围内表现相对较强。与此同时，广汽埃安S和埃安y的表现也在继续走强。同时，中低端欧拉好猫和几何A、海豚等车型也显示出巨大的潜力。

从10万元以下的市场来看，市场空间大，竞争相对不激烈。根据东吴证券的研究报告，新能源汽车5-10万元的渗透率为25.8%，类似于整体市场渗透率。

当威小理、特斯拉等品牌在中高端市场竞争时，传统汽车公司和第二梯队共同在大众市场找到了错位崛起的机会。9月，主流自主品牌新能源汽车零售份额67%，自主品牌批发市场份额首次超过50%，显示出对市场份额的反击。

国泰君安张欣认为，这一轮新能源重组是市场规律的生效，未来哪个玩家获胜的关键在于商业模式的可持续性。因此，他对混合动力汽车市场的发展更加乐观。

特别是以奇瑞集团和广汽集团为代表的传统汽车公司在新能源行业表现突出。在产品投放方面，随着自主汽车公司在新能源路线上的多线并举，市场基盘继续扩大。随着2022年近30%的渗透，市场将进一步向纺锤发展。

因此，并不是说魏小理的高举高打出了错误的路线。相反，作为新品牌，他们走高端路线有助于品牌成长。同时，不同市场价格波段的错峰发展也导致销量此消彼长。

从长远来看A0和A级车型销售的爆发是新能源汽车市场发展的必然趋势。例如，威莱启动了以萤火虫为代号的汽车制造计划，旨在布局20万以下的终端市场。为了大规模扩张，也强烈建议汽车公司提前站在A级汽车市场上。