蔚来组出开放局,重投资换电模式能否迎来可持续盈利?

在广州车展期间，一些以小鹏为代表的汽车公司将800V高压快速充电从50多万车型下放到20万新车，这似乎证明了800V高压快速充电加速上车的预测，可能会结束电力交换模式。

然而，在车展结束后的11月21日，威莱正式宣布长安汽车已成为第一个对外开放的电力交换合作伙伴。此外，威莱和长安将联合开发可更换车型，第一款共用电池组更换车型计划于2025年上市。这还没有结束。在正式宣布合作的前一天，李斌在一封内部信中透露，他还将与4-5家汽车公司开放电力交换合作。

作为“蔚小理”新势力中账面最丰富的理想是通过扩展路线缓解车主的续航焦虑，这已经成为一种补能方式“最优解”上半场的新能源汽车，没有问题“人生赢家”。

然而，当理想也开始推出纯电动汽车时，当威来不再把电站作为护城河，当800V高压快速充电更多车型是时代的趋势，越来越多的新能源汽车市场、卷价格、卷智能驾驶、卷智能、卷配置、能源技术瓶颈突破和不同的能源模式竞争，实际上是竞争的基本板块。

甚至说，补能技术和模式的竞争是全身的兵家要塞。

一、蔚来组出“开放局”，重投资换电模式能否迎来可持续盈利？

作为一名实践者，换电模式一直被业界和蔚来自己视为蔚来汽车“护城河”。然而，高成本和费用悬在换电模式上“一把剑”。

今年上海车展期间，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦立红提到，单站更换成本约300万元，不包括后期运维成本，蔚来汽车更换团队约1500人。

中邮证券的一份研究报告拆除了威来换电站的投资成本，其中以第二代站为例，设备投资约150万元，电池投资高达100万元（13元75kwh或100kwh电池），电力成本（假设每天服务30次）、总租金和人工成本达到100万元，上述总成本约为350万元(一代站成本约为346万元)。

此外，根据威来官方公告，截至11月20日，威来汽车全国电站共有2103个，今年新增电站798个。根据规划，威来汽车今年将共有2300个电站。

高投资，随之而来的是利润问题。威来2023年第二季度业绩公告称，今年第二季度，威来汽车收入87.717亿元，同比下降14.8%，毛利润8700万元，同比下降93.5%，净亏损60.56亿元。今年上半年，威来归母净利润仍亏损109.26亿元。

在很多业内人士看来，亏损的原因正是以换电为核心的服务体系建设。

正如前面提到的，能源补充模式的选择将引领整个身体。因为这是一家新能源汽车公司的战略决策，它不仅涉及一两年的发展，而且涉及两种车型的销售和份额，而且与企业的持续盈亏表现甚至生存有关。

在官宣“换电开放局”以前围绕蔚来的消息很多，比如裁员，最近话题比较多。“威来汽车五年半亏了764亿亿亿元”在微博热搜上，引发讨论。

事实上，换电模式并没有真正提振威来汽车在白热化新能源市场的销量。数据显示，2023年10月，蔚来交付1.6万辆，环比略增2.77%，未能触及2万大关。此前，李斌曾表示：“有信心在下半年实现每月2万辆的销量”。今年1月至10月，蔚来共交付新车12.6万辆，刚刚达到年度交付目标的一半。

相比之下，走增程路线和快速充电路线的小鹏汽车的销量正在变化“护城河”蔚来前面。

从这个角度来看，换电模式是否正确“护城河”，还是只是理想主义？“坚持”？从封闭到开放，换电模式的未来可能会充满变数。

现在，李斌已经开始将换电模式与云服务进行比较，甚至有意无意地提出了一个“能量云”概念。作为一名连续创业者，毕业于北京社会学系的李斌有着理想主义的色彩，但他也是一个真正的互联网“商人”。易车网和易信金融都是他创立的。就连昙花一现的摩拜自行车背后神秘的天使投资者也是威来汽车的李斌。

有如此丰富的持续创业和个人投资经验，有理由相信威来不会成为下一个威马，但为了争取更多的外部资本和市场份额，为了讲好故事，提振销售，已经形成了开放的电力模式，也可能给予更多的概念和模式内涵和光晕，无论现实还是虚无，只要能避免成为第二个危险的马和摩拜，就有可能发生。

然而，在可见的未来几年，换电模式只能是一种补能方案。把换电和云联系起来有点炒作。

二、理想“聪明出牌”，引零跑、问界热销的增程路线还能“当打”几年？

与李斌同样“起家”虽然李翔在汽车互联网平台上也有制造智能汽车的抱负，但他在实施过程中做出了与威来李斌完全不同的能源补充技术路线的决定。

通过为充满耐力焦虑的车主提供安全的补能解决方案，理想的新能源汽车补能路线已经走出，理想的全系列增程车型在过去几年继续销售。

今年，零跑和问界的增程车型都卖得很好。就连小米也有纯电动 增加两条腿走路的计划。

它被称为续航焦虑时代，因为它通过增程路线获得了大量销售。“人生赢家”李翔，理想汽车选择的增程路线有什么优缺点？是过渡技术还是未来几年还能主宰？

摆在理想面前的增程路线，随着理想也开始推出纯电动车型，增程还是好牌吗？

理想从现在开始“蔚小理”甚至从整个国内新能源汽车市场的销量和份额来看，李翔一开始就做对了增程路线补能方案的决定。

应该是，李翔比李斌更务实，或者更清楚地看到了当时和未来几年新能源汽车的核心技术瓶颈，而不是“智”而是“电”。汽车，无论使用什么补能方案，首先要能跑，能满足各种场景的出行需求。

然而，one时代的理想能源补充技术或动力电池技术正处于瓶颈期。仅仅依靠电池组本身是无法实现多长里程的，目前还没有所谓的800V高压快速充电技术。

另一个现实是，选择新能源汽车或燃油汽车的车主“转战”然而，我养成了开车没油的习惯。或者是新车主，对里程的焦虑更加突出。同时，他们也会权衡一个性价比。就像买手机一样，他们不仅要买昂贵的，还要买最合适的。

理想ONE的定位是大型增程电动SUV，不同于同样大型7座SUV的ES8。理想ONE的动力系统不仅有电池组，还有由发动机和发电机组成的增程器。

为什么要做扩展车？李翔当时给出的几个原因是电动SUV需要昂贵的电池组，即使是紧凑型SUV也需要大约10万元；中大型电动SUV为了实现高电池寿命，电池重量将非常惊人，这需要额外的车身成本投资，如全铝车身，收益大于损失，成本高；

我国充电网络的现状是充电设施不均匀，比例不合理，充电体验差，增程器的存在可以弥补这一用户体验。

从这个角度来看，理想的选择增程补能路线确实是为了让自己的SUV在面对蔚来等新势力的竞争时比竞争产品更划算，但不会失去“质价比”。

然而，尽管坐有新势力，“销冠”，理想的增程路线并非高枕无忧。早在理想ONE时期，关于增持解决方案利弊的争议就滔滔不绝。

即使是问界、零跑等也推出了增程车型，争议还在继续。

一方面，电池技术不断突破瓶颈，续航里程越来越好，上车成本明显降低。

另一方面，充电基础设施日益完善，充电桩数量和布置速度大规模加快。

在这种背景下，增程路线的想象空间进一步引起了争议。随着理想纯电动车型在广州车展上的首次亮相，这也表明理想也开始探索除了增程路线之外的纯电动道路。

然而，与理想的ONE时期相比，当前新能源汽车市场价格战越来越激烈，最直接的方式是降低成本，在这种背景下，本身是汽车成本优势的扩展路线，但零运行、边界甚至小米“香饽饽”。

不禁要问，作为过渡路线的增程补能技术方案，也可以“当打”几年？

三、800V高压快充上车成本降低，超快充时代如何影响纯电市场格局？

800V高压快速充电技术之前只配备了超过50000辆电动汽车，被小鹏G6和智己LS6分别带到200000辆汽车。在刚刚结束的广州车展上，我们可以看到800V高压快速充电在新能源汽车领域掀起了一波浪潮。

不管是吉利银河E8、星途星时代ES，或者极氪001、极狐阿尔法T5，理想的MEGA和小鹏X9，都配备了800V高压快充技术。

随着800V高压快速充电技术的逐步普及，在小鹏等汽车公司铺设超快充电桩达到一定基础后，高压快速充电意味着进入大规模应用时代。

当然，高压快速充电的发展前景也与电气系统的安全性能、成本降低和超快速充电基础设施的加速有关。

如果能保证精密电气系统800V高压系统的安全性能，同时通过降低成本和提高效率，可以进一步降低到价格低于20万的车型，辅以汽车企业自建和第三方共建的超快速充电基础设施规模效应。届时，充电速度可与加油和充电体验相媲美，也可能真正影响纯电动汽车未来的趋势甚至模式的重组。

毕竟，补能是电动车主除了智能、智能驾驶和硬件外关注的焦点，也是新能源汽车发展的真正途径“卡脖子”的技术。

写在最后：

短期内，增程路线仍有望受到大众消费者的青睐，这是缓解耐力焦虑的性价比“解法”；也是在新能源汽车价格越来越高的情况下，新力量和老汽车企业以降低汽车成本来赢得竞争力和份额“良方”。

与增程路线“较劲”是的，它是800V高压快速充电。随着低价车型的不断下降，加上基础设施的铺设速度和广度，预计将与扩展车型形成一种“竞速效应”，赢得更多用户的认可。

随着蔚来、长安等更多汽车企业在技术和标准上的开放结盟，换电模式将得到推广。但是，已经在支出上了“拖着蔚来盈利后腿”换电站建设，迫切需要找到除自建以外的其他地方“新解法”。如果只停留在威来自建和几家结盟车企共建的层面，“护城河”增程车辆的基数扩大和高压快充的总体趋势可能会扩大其优势“冲淡”。

总的来说，如果将换电技术比作早期手机，“换电池”、增程路线被视为大容量“充电宝”，那么800V高压快充其字面意思，就像智能手机一样“超级快充”。相信用户对这三者的体验有自己的判断。

而谁是大势所趋，谁是暂时的低成本？“平替”，谁将在未来日益完善的补能生态系统中？“淘汰”，谁能协调部署？“降本提效”我们还需要拭目以待，才能在中间建造一条真正的护城河。