华为不造车,但华为无处不在

大胆地认为，这家新公司可以公开登录科技创新委员会，创造汽车行业的另一个神话，并在资本市场填补华为“遗憾”。

2020年11月25日，华为在心声社区发布了创始人任正非关于智能汽车零部件业务管理的决议。

任正非在文件中强调，华为不制造汽车，而是专注于ICT技术，帮助汽车公司制造汽车。“在过去的两年里，尽管外部环境在不断变化，但我们应该清楚，建设ICT基础设施是华为的历史使命。时间越艰难，就越不可动摇。”并表示，“以后谁建议造车，干扰公司，可以调离岗位，另找岗位？”

也就是说，这份文件成了压在余承东头上的五指山。

虽然在过去的三年里，作为华为BU的领导者，余承东带领华为进攻汽车行业，无论在什么模式下，与各汽车公司，与长安、宁德时代共同打造汽车品牌阿维塔，也有纯技术供应合作伙伴北汽极狐，类似的深度参与“研产供销”的赛力斯。

但对于雄心勃勃的余承东来说，这些都是不够的。在他心中，汽车业务应该能够超越手机。

小说《三体》写道，程欣第一次成为剑客，三体人选择摧毁所有引力波设施，黑暗森林威慑系统完全崩溃，地球完全入侵。为了生存，三体人一秒钟也等不及了。

余承东和三体人一样雄心勃勃，在生存和发展方面也迫不及待。

三年前，任正非也签署了“不造车”2023年11月25日，华为与长安汽车在深圳签署了《投资合作备忘录》“造车”第一步。余承东一天也等不及发展了。

华为不造车，但华为无处不在。

在签约现场，华为轮值董事长徐志军、华为执行董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东、长安汽车董事长、党委书记朱华荣、长安汽车总裁王军、长安汽车党委副书记谭本宏、长安汽车纪委书记蒲星川、长安汽车副总裁王辉出席活动，双方领导足以看到合作的重要性。

整个合作的一般意义是，华为将成立一家从事汽车智能系统和零部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的新公司，而长安汽车则负责投资公司并进行战略合作。

根据《投资合作备忘录》，华为未来将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合到新公司，并将在业务范围内注入新公司的技术、资产和人员，这也是之前的在线传输“独立于华为BU”官方解释。长安汽车及其关联方也将通过注资在新公司获得40%的股权。

在此之前，有传言称华为BU将从华为系统中剥离，总估值2500亿元。转手后的最大股东是重庆市国有资产监督管理委员会；长安是唯一一家参与收购的汽车公司。它以375亿元的价格获得了汽车BU15%的股份，兵装集团持有约5%的股份。据报道，长安汽车将以3000亿元的价格获得汽车BU30%的股份。

上周两天，长安汽车股价也几次接近涨停。值得注意的是，自11月以来，长安汽车a股股价上涨28%，5天内净流入资金高达25亿元。虽然双方都否认了谣言，但在事实层面上与网络传播大不相同。

从备忘录的具体细节来看，华为和长安的这一趋势也值得全行业关注。

首先，合作伙伴的主体是华为科技有限公司和重庆长安汽车有限公司。与往常不同的是，这次走在舞台前的不是华为终端，也不是汽车BU等业务板块。在某种程度上，可以说华为本尊走上了舞台。

在这次合作中，目前的具体状态是长安出钱，华为出力。

华为设立目标公司，长安出资入股，股权不超过40%。具体比例、出资金额和期限由双方另行讨论。

目标公司的名称很可能与华为智能汽车选择业务升级的鸿蒙智能银行有很强的关系。备忘录显示，新公司的业务范围包括智能汽车驾驶解决方案、智能驾驶舱、智能汽车数字平台、智能汽车云、AR-HUD 与智能车灯等。

此外，还特别强调“将相关技术、资产和人员注入到目标公司的业务范围内”，这意味着无论是之前车BU的智能选车模式还是HUAWEI INSIDE模式将合并在一起，可以看作是另一种独立形式。

甲方华为技术有限公司原则上不从事与新公司业务范围竞争的业务，双方明确了合作原则。

这个原则实际上包含了几层含义。首先是对华为不造车声明的回应，仿佛在向外界解释，“是目标公司造车，而不是华为。”

另一方面，它的含义也强调，由于业务冲突、人员变动和技术资产所有权的变化，华为与汽车公司之前的合作可能会进行调整。

在这方面，华为提出了一个解决方案，称新公司将逐步向现有的战略合作伙伴汽车公司和具有战略价值的汽车公司等投资者开放股权，成为一家股权多样化的公司。

在未来可能的股权结构中，如果华为持有51%的股份，长安选择备忘录中不超过40%的顶级方案，那么其他汽车公司的机会就不多了，只剩下9%的股份。

让我们再想想。虽然新目标公司的股权不多，但与长安合资的新公司华为仍有无限可能。

华为和其他

两年前，当余承东首次将赛力斯问界M5搬到华为的新产品发布会上时，作者曾在《“不造车”华为，毕竟还是“夺走”文章中预测了方向盘，“对于整个汽车行业来说，华为是真正意义上的水淹七军。品牌的概念会逐渐模糊，只有华为系统和其他产品之间的界限。”

在此之前，一方面受到不造车文件的限制，另一方面，从投入产出比的逻辑出发，外界对华为的定位更像是汽车新能源浪潮下的“中国博世”，作为增量零件供应商，这正是最有效的选择。

但效率最高并不意味着利益最大化，华为也不愿意只做中国的博世。

特别是在今年问界新M7的上市中，不仅赛力斯，整个汽车行业都看到了华为势能的力量。

11月9日，在华为智能出行解决方案新闻发布会上，余承东公布了明星车型新M7的订单量。不到两个月，这款车型收获了8.6万多个订单，因为它搭上了民族情绪的搭便车，销售数据如此可怕。

而这种民族情感的来源，就是华为。

此前有媒体报道称，在智能选择模式下，华为和赛力斯的销售份额为1：9.在华为10%的份额中，8%是华为渠道的营销费用，2%是技术授权费用。如果以30万的平均价格计算，华为将在过去两个月的8.6万份订单中分配25亿元。但对华为来说，25亿元在其整体收入中不是零。

客观地说，在与华为合作后，赛力斯已经从一家不知名的边缘汽车企业转变为新能源汽车轨道上的主流玩家，其市场价值直接增长了四倍多。

如果说赛力斯给了华为几十亿的份额和示范效益，那么华为给了赛力斯一个新的出牌机会。

单纯以销售贡献来划分利益，华为值得更多，即使是股权也不过分。

在华为和长安发布合作消息后，赛力斯曾经是“嫡长子”思考前后，当天晚上10:30被迫解释情况。

五条说明，一是欢迎华为成立独立公司；二是回顾赛力斯过去三年的深入合作；第三，特别强调，“汽车BU的战略调整不影响双方的长期战略合作伙伴关系、赛力斯的零部件供应关系，也不影响持续为AITO业主和潜在用户提供产品和服务。”

此外，为了稳定投资者的情绪，赛利斯还声明，他已收到邀请共同投资目标公司参与电气和智能开放平台的建设，公司正在积极论证参与投资和合作的相关事宜。

一般来说，半夜拉着嗓子告诉大家，“华为没有放弃我们”，直接拉满求生欲。

仔细分析一下，这份声明似乎有点发人深省。正如声明中所说，赛力斯是华为汽车业务合作最深的战略合作伙伴，但似乎华为和长安已经公布了合作备忘录。赛力斯事先不知道，半夜三匆匆做了一个情况解释，只在微信官方账号上。

在声明的第二天，也就是周一，赛力斯即将在资本市场开盘，但股票吧一直很混乱。直到声明发布，一些人才发出支持声音。

血淋淋的现实也提醒了许多汽车公司，消费者只认识华为，不在乎你是赛力斯、李力斯还是王力斯。

两年前，上汽董事长陈红在上汽集团股东大会上表示，上汽不能接受与华为等第三方公司合作自动驾驶。这样，它就成了灵魂，上汽就成了身体。上汽不能接受这样的结果。它应该把灵魂掌握在自己手中。

关于灵魂的讨论现在已经有了答案。按照陈红的逻辑，总会有车企愿意放弃灵魂，赢得生存空间。

在未来与汽车公司的合作中，华为不仅可以获得一点销售份额。

回到上面的想象，将灵魂交给华为在未来将被视为一个机会。在华为和长安以外9%的剩余原始股中，至少会有赛力斯、奇瑞和北汽。

如果有玩家进入市场，新成立的公司可以反向投资汽车公司，避免华为的汽车制造。如果你敢想一想，公司也可以公开登录科技创新委员会，创造汽车行业的另一个神话，并填补华为在资本市场的趋势“遗憾”。

最后，让我们来谈谈华为的合作伙伴长安汽车。刚刚与威来签订了更换协议。这一次，它再次与华为合作。毫无疑问，这将是他们面前一个历史性的巨大舞台。

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