百度和华为在智能授权方面谁会更好?

2017年，在百度与华为的战略合作新闻发布会上，余承东向李彦宏赠送了价值8999元的华为Mate 10保时捷版，李彦宏回赠了一本《智能革命》。

当时，这本书被视为百度未来的发展“白皮书”，百度和华为在人工智能、人工智能等领域的合作也经常被谈论。

随着时间的推移，互联网企业英雄所看到的略同的汽车制造梦想使两家公司成为汽车行业革命中的直接竞争对手。

10月底，当华为与赛力斯合作销售M7时，吉利制造和百度深度授权的极越01在压力下上市。汽车机器人的先进概念一度引起了华为的关注。

与小米亲自制造汽车不同，百度和华为最终选择以解决方案提供商的角色为汽车公司服务。但具体来说，百度提供的解决方案与华为有什么不同呢？百度和华为在智能授权方面谁会更好？互联网企业正式开业后，会给行业带来什么变化？

百度版问界？

极越01一亮相，就被官方称为“AI汽车机器人”，自然交流(人机交互)依赖于三种核心能力、自由移动(智能驾驶)、自我成长(自主学习)。

显然，从概念设计上来说，就是传递一个标签，这款车的主要目标是智能化。

在《智能革命》一书中，李彦宏认为，未来人与工具、人与机器之间的交流可能完全基于自然语言。你不需要学习如何使用工具。只要你说话，它就能理解。

除了小音箱系列，百度也把这个想法付诸实践。

虽然新能源汽车上的语音助手并不少见，但极悦01比其他制造商更不同。没有门把手的设计，用户通过激活车外语音助手打开门；车外语音控制汽车，停车也是世界上第一个，真的需要车主带来一点社交牛体质。

离线语音交互也是一个亮点，即使没有“遥遥领先”卫星电话仍然可以使极悦01的语音交互摆脱对网络信号的限制。隧道、地下车库、山区等特殊环境也可以顺利沟通，还涵盖智能驾驶、车辆控制、多媒体功能、蓝牙电话等汽车场景。

百度“文心一言”此外，还将掀起一波大模型上车潮，迫使更多厂商将大模型嵌入语音助手中。

当然，用户最关心的部分是智能驾驶。极越CEO夏一平并不吝啬“遥遥领先”评价。

据悉，极越01配备ROBO 除了主动制动、车道保持等常规辅助功能外，Drive高级智能驾驶辅助系统，ROBO Drive还实现了舱驾的完全开启，用户可以用语音指挥车辆调整巡航速度，更换车道，或者选择合适的停车位。

目前ROBO Drive已经覆盖了全国、全城市、全道路，是极越01的标准。事实上，辅助智能驾驶几乎是当前汽车圈的标准，高级智能驾驶是关键。

高级智能驾驶ROBO极越 Drive Max也是由百度Apollo打造的，可以在城市道路上实现0接管和点到点的试点辅助PPA。从目前发布的信息来看，纸面实力有潜力进入华为和小鹏的智能驾驶第一阵营。

总的来说，极悦01的上市更像是对百度自动驾驶技术和人工智能能力的验证。本质上，它是百度进入汽车圈的试金石。当然，这也是对抗华为的开始，尤其是这是自动驾驶和路线纠纷的发展。

同路不同途

极越的技术供应来自集中。两家公司之间的关系，极越汽车表示，集中和极越是两家独立公司，双方股东都是吉利和百度。集中定位技术供应商，专门提供技术支持。

根据股权比例，我们可以发现集度由百度主导，而极越则由吉利主导。换句话说，百度汽车制造已经从以前的领导者变成了今天的技术参与者。百度全面向集度开放人工智能底层技术能力，吉利通过SEA“浩瀚”结构包括车辆的硬件质量。

这个模式和华为的问世界系列差不多，但是话语权应该没有华为对赛力斯那么强。但是从技术路线来看，百度和华为选择了完全不同的解决方案。

目前，百度的自动驾驶技术主要以摄像头为主要传感器，通过计算机视觉和深度学习技术分析和理解图像，实现自动驾驶。该方案具有成本低、部署方便等优点。

事实上，百度直到2017年才开始探索纯视觉Apolo Lite。当时百度并不认为纯视觉会比激光雷达方案更好，而是因为纯视觉方案成本更低，更容易量产。即使是现在，激光雷达仍然是车载感知元件中最昂贵的硬件之一。

如今，百度对视觉方案的投资越来越大，不再是简单的地图便宜，而是因为视觉方案比激光雷达收到更多的信息维度。例如，当在高速公路上遇到一个小的异常物品时，激光雷达的反馈无法清楚地识别，可能会使用紧急制动，而视觉可以在理解它后选择是否制动。

与百度不同，华为主要使用激光雷达 摄像头作为主要传感器，通过获取高质量的图像和深度信息来感知周围环境。

该方案具有更高的精度和可靠性，被认为是实现高水平自动驾驶的重要途径。华为在自动驾驶技术研发方面也表现出了强大的实力。华为高级智能驾驶系统ADS已进入2.0阶段。在这个阶段，智能驾驶不再需要依赖高精度地图，甚至在农村地区也可以运行土路。

一个容易被忽视的变化是，华为的ADS2.0并不过分依赖激光雷达。此前，为了炫耀自己的智能驾驶能力，汽车公司通常在车辆上安装多个激光雷达，而华为逐渐减少了问世界车型的数量，增加了对摄像头和超声波传感器的要求，并进一步优化算法，以实现更强的城市NOA功能。最新的问世界M7只配备了一个顶部激光雷达。

纸质参数还需要验证着陆效果。虽然百度在消费乘用车方面没有太多的经验，但多年来在无人驾驶公交车和无人驾驶出租车方面的布局使其具有实际行程演示的经验和数据。

根据百度自动驾驶官网数据，截至8月11日，百度L4级自动驾驶运行测试里程已超过6000万公里。

另一方面，华为也是中国唯一一家实现大规模生产和占用网络算法的汽车公司。据透露，他们每天可以获得1000万公里的数据，每月超过3亿公里。在自动驾驶领域，拥有大量真实场景数据是至关重要的一部分。

“自动驾驶是一个很大的系统，从细分的角度来看，两者都有亮点。百度在算法和技术着陆方面更加成熟，包括域控、中间件和配套工具链，华为做得更好。”一位资深业内人士「科技新知」表示，“百度强在L4，华为强在L3及以下，一个更未来，一个更现实。”

李彦宏早些时候说过，“集度汽车存在的目的是在市场上推广百度多年的自动驾驶技术和智能驾驶舱技术。”逐渐进入汽车行业“软”在智能时代，百度无疑站在了风口，但要想起飞，还需要面对众多竞争对手。

坑位不多了

和许多自动驾驶公司一样，百度也面临着如何大规模实现领先技术商业化的问题，需要通过产品着陆来验证其技术实力。如果极悦01能够在市场上取得成功，其他汽车公司将希望与百度合作制造汽车。百度只需要遵循“吉利-百度模式”如法炮制，可实现整车量产上市。

AITO与华为合作、阿维塔、极狐等系列车型已经或正在经历市场测试。与百度不同的是，在吉利之前，它主要与汽车企业合作，作为平台运营商，提供开放式自动驾驶平台Apollo，并大规模生产百度ANP试点辅助系统等智能产品。消费者对百度在汽车市场品牌层面的感知不强。

然而，在智能驾驶舱中，百度可以为汽车公司提供基于地图产品的各种授权，如人机共驾和车载导航。百度地图拥有超过5亿MAU，为群众奠定了良好的基础。

同时，百度还可以为汽车公司提供车载语音交互解决方案。基于文心的大模型，可以实现多路交互、多音区识别和毫秒响应。这类似于去年小鹏G9配备的语音驾驶舱。

百度的智能驾驶舱解决方案确实可以让传统汽车公司的汽车语音体验成为行业的第一梯队，大大提高产品的竞争力。然而，在未来，百度和华为的供应商模式不可避免地会让汽车公司保持警惕。

越来越多的制造商开始收集自动驾驶技术“灵魂”，如广汽埃安、上汽、通用等。此前与百度Apolo非常暧昧的比亚迪，也随着地平线前智能驾驶研发总监廖杰的加入，选择转向内部开发。

此外，许多主流燃油汽车制造商已经找到了合作伙伴。丰田与小马志兴、大众与地平线、五菱与大疆携手合作，剩下的潜在合作汽车公司并不多。

另一个变量是，拥有智能和电气核心技术的企业不是百度和华为。未来，更多的互联网企业将从不同的方向开始。例如，OPPO和飞凡共同创造了巴赫驾驶舱的数字生态系统；vivoJovi Incar也在进化，这些都可能成为不错的对手。

在「科技新知」看来，自动驾驶路线之争的最终胜利必须是能够掌握整个智能生态闭环的制造商，他们将夺走价值链的最大份额。第二个吃肉的人将是原始设备制造商需要但不会自行开发的部分，如芯片和操作系统。从这个意义上说，纯算法和纯平台公司的情况将继续被压缩。

回到这些跨境汽车制造的互联网公司，技术、品牌和路线之间的纠纷反映了智能变革过程中的多样性和复杂性。各种形式都有其优缺点和适用场景，最终的选择取决于对市场和技术的综合考虑。

在这个过程中，没有人能说服任何人，每个人都认为自己是版本的答案。对消费者来说，这也是一件好事。只有竞争才能促进发展，用户才能获得终极体验。