2017年收购马来西亚宝腾的吉利汽车,现在已经

在大多数人的认知中，宝马代表着体育、创新、科技等符号。然而，公众并不知道的是，这家外部看起来非常有活力的企业，在内部运营方面，许多地方实际上是保守的，比如问他们的工程师或官员一些未来的问题，总会有一句话叫做“如果你问我很多问题，我不能回答。如果是齐普策（CEO）如果你说过，那就证明有，否则就没有了。”。

随着欧洲最大的IAA慕尼黑车展的开幕，齐普策终于说了这句话，全球媒体猜测了很多问题“比亚迪威胁欧洲汽车公司”。

比亚迪威胁论目前是一个明显的话题。世界各地的许多传统汽车公司普遍认为，各种不利于内燃机汽车的政策使得油车难以与中国新能源汽车公司抗争。接下来，经济型民用车要么消失，要么被海外汽车公司接管，比如比亚迪。豪华品牌仍能抵御相关威胁。

为什么宝马提出了比亚迪的威胁论？

宝马为何率先公开提出这一理论，与其企业的制度风格、对中国的了解程度以及提振自己的声音有关。与大众绑定德国/欧洲产业的逻辑不同，它需要强有力的就业/税收支持，也不同于梅赛德斯-奔驰欢迎来自世界各地的投资者一起分享资金和成为自己的豪华车巨头的逻辑。宝马是一种经典的家族式企业模式，之前有过很多官方豪言，后续被验证为匡特家族的心声。

另一方面，事实上，它也基于它对中国市场的理解。毕竟，它是中国第一个破冰合资品牌的股票比例。外国第一个控制中国汽车公司的案例越深入，自然就越了解中国汽车的能力。例如，宝马i3今年直接下降了10万美元，直接与比亚迪汉EV合作、Model 3.竞争，基本上是想明白。

当然，他的演讲也可以增强消费者的信心和认知能力。虽然中国的新能源汽车现在非常强大，但宝马的能力更强，并不害怕。看看今年上半年该公司的新能源销量。今年上半年，全球新能源汽车销量（包括PHEV）超过22万辆，在悄悄来到比亚迪和特斯拉后排名世界第三。此外，上半年中国纯电动售出4.5万辆，已超过小鹏。其实对消费者群体的信誉是好的。

当然，也有可能宝马代表欧洲汽车公司需要资源/政策/支持。齐普策完成比亚迪威胁论后，总理舒尔茨发布了价值1100亿欧元的激励计划，鼓励德国汽车公司。这种微妙的节奏和逻辑实际上可以解释这个问题。

总之，无论宝马的出发点是什么，随着威胁论的发布，中国车支的现实已经摆在了全球舞台上。不再像福特首席执行官之前说的那样“中国汽车已经领先”，那种怀抱琵琶半遮面的遮遮掩掩。而这也给日本汽车公司带来了沉重的打击。

日本人特别喜欢拆车，尽管他们不喜欢制造新能源汽车。2020年，拆解Model 3后来得出结论，核心技术远远领先于丰田。2022年，宏光MINIEV拆解后，得出结论，我们无法控制成本。2023年，比亚迪海豹被拆除并出版了一本书。核心结论是技术能力比特斯拉高，成本低15%，甚至比大众低35%。简单来说，用现有的技术，在同样的价格下是做不到的。

事实上，在成熟的海外市场上，中国汽车仍然不满意

然而，没有必要对这样的新闻有特别高的期望，因为中国新能源汽车出海的各种现实都在解释一件事，“中国汽车公司了解中国人，但对世界上许多市场有明显的认知差异，需要时间来调整自己的适应性”。

此外，日本汽车花了50年时间，美国汽车花了100年时间，没有明显扩大欧洲市场的销售，这背后的深层逻辑。

所谓水土不服，是指中国汽车企业能够了解海湾、中东、南美等欠发达地区的市场，但不了解欧洲和北美消费者的需求。欠发达国家和地区的需求是注重便宜、耐用、性价比，这很容易理解。他们的预算很低，所以他们可以做出很少的选择。

从2022年的关键出口数据中不难看出，已经获得了“世界汽车出口量第一”中国以前更依赖低端/低价车型，利用国内现有落后产能。

据乘联统计，2022年平均出口价为1.8万美元，低于2021年1.6万美元，转换为13万元左右。这个数字不是特别低，但考虑到目前中国汽车出口，新能源汽车的比例越来越高，新能源汽车的海外价格远高于国内价格，如最近刚刚发布欧洲价格极氪，极氪001长寿命单电机后驱动版本59490欧元，相当于47.1万元，威莱ET7德国价格，甚至标杆宝马M5。再加上特斯拉上海工厂对外出口的加持，所以在整体转换下，出口量较大的燃油车型价格较低。

此外，从汽车出口国的角度来看，排名前十的国家是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、泰国、西班牙、阿联酋和菲律宾。

俄罗斯的原因不需要太多，因为战争/大多数品牌退出，中国汽车迅速填补空缺；在墨西哥表现良好，主要是因为江淮的深度培育和发挥；中东和东南亚的表现主要与奇瑞和吉利有关；英国主要与上汽收购的本土品牌MGMG有关。

从时间上看，2011年开始调研墨西哥市场的江淮花了12年时间，2001年收到中东订单的奇瑞花了22年时间。吉利和上汽采用的收购本土品牌模式有销量/认知等基盘，安全性更高。2017年收购马来西亚宝腾的吉利汽车，现在已经六年了，成绩不错。然而，早在2007年，上汽就完成了MGMG的收购。然而，由于内部整合/汽车制造资质的问题，由于2013年与通用汽车联合出口的战略搁浅，它已经持有16年，近年来在欧洲的表现一直在上升。

日本人已经50年没有成功了。中国人要花多少年？

回到欧洲市场的话题上，中国汽车公司目前面临的挑战略好于近50年来日本汽车的情况。但这只是一点点。

日本汽车崛起的源头是学习欧洲技术，改进和提高，最终掌握自我造血能力。因此，长期以来，它一直在与欧洲市场作战，并遵循战术。当地有许多成功和先进的发动机/变速箱技术应用和创新。因此，在油电混合动力发布之前，它们只能依靠价格进行竞争。如今，随着欧洲新能源的转型，日本/韩国汽车开始填补燃油领域的空白。几十年来，政策第一次明显好转。在过去的几十年里，日本汽车在1975年欧洲销量最好的西德市场的份额为5%，10年后，这一数字增长到13%。

与此同时，它还面临着地方保护主义政策，如法国早期限制日本汽车市场份额不超过3%、意大利等。

中国汽车目前面临着良好的局面。首先，从燃油汽车到新能源的技术转换不是跟随和同质化竞争，具有一定的抢占优势；其次，由于全球化，保护政策之前的开放要容易得多，但鉴于许多国家之前制定的反倾销比亚迪的可能性，这种情况可能会重复。

因此，更大的挑战是，当中国汽车企业具有成本低、技术好的优势时，如何发现与自身文化/语言有很大差异的海外市场。

在这里，挑战可以从比亚迪身上看出，比亚迪现在在当地风光无限，刚刚出现在海外市场。

和中国人一样，欧洲人也需要足够的时间来认识一个新的汽车品牌。这些本土品牌在上汽MG爵士和吉利Lotus路特斯方面具有明显的优势。对于比亚迪、威莱、小鹏来说，比亚迪的德国官方网站现在只是简单地填写信息欢迎试驾入口和价格信息，小鹏的欧洲官方网站大量参考中国版本的风格，可以看到两家企业仍在规划如何修改和建设符合欧洲人的认知习惯。蔚来在官网上线，同时在欧洲举行了大型新闻发布会，但在销售业绩方面，2023年第一季度在欧洲只卖出了325辆。

此外，还有经销商渠道。蔚来选择了类似中国的网络模式。小鹏复制了中国的直销 代理商加盟模式，而比亚迪和长城还没有在欧洲投资经销商网络。欧洲分销网络对垄断非常敏感，所以在中国汽车公司面前的情况比合资汽车在中国开设各种4S店更为复杂。与大量小卖家签订合同，但预期销量不足，所以最初的做法是找大经销商做分销和售后服务。目前，瑞典的Hedin是比亚迪的选择 Mobility Group，与德国汽车租赁商Sixt。

而且大家都很熟悉，凌克采用订阅模式，蔚来采用订阅/整车销售模式等，这些都是对当地市场的适应。

就像外国品牌进入中国时一样，汽车是否好，价格是否便宜，实际上只是次要因素，因为核心问题是在哪里购买汽车，在哪里修理汽车，以及背后的价值是否有价值。这些消费的基本逻辑。欧洲的许多习惯和方法与中国不同，因此上述经销商渠道的案例只是冰山一角。找一家租赁公司试水自然不是一个长期计划。在维修的关键话题上，欧洲媒体得出的结论是，如果车队发生事故和故障车型，它们将成为零件储备，用于维修其他车辆，或尽可能报废。

显然，这是那些想要在欧洲杀死重围的中国汽车公司需要2-3年甚至更长时间才能解决的问题。后来，宝马称低成本、新技术等对欧洲汽车公司构成威胁。然而，需要注意的是，中国汽车公司的高性价比模式在短时间内在欧洲并不容易发挥，因为如果价格太低，它将面临当地随时可能发起的反倾销。

因此，看看目前欧洲中国汽车的价格。比亚迪海豹相当于35-40万元，价格翻了一番；比亚迪汉EV7.2万欧元，高于宝马7系；魏牌Coffeee 01欧洲的价格相当于39-42万元。显然，你可以从这些价格中看到，欧洲的价格是中国的两倍，所以竞争力实际上下降了。

写在最后

至于宝马这次提出的威胁论，并不是说中国汽车公司能够在短时间内迅速崛起，占领欧洲市场。相反，中国技术现在正在悄悄地侵入和反击欧洲。

吉利在欧洲有沃尔沃、极星、极氪、凌克、路特斯等布局。现在几家汽车公司的产品实力和销量都得到了验证，以至于开始吸引欧洲巨头零部件公司和汽车公司寻求合作，缩短R&D周期，弥补新能源的功课。

吉利目前的3档DHT技术已经开始被欧洲汽车公司询问合作的可能性。在这种情况下，欧洲汽车公司也在寻找长城的电池和电机采购。此外，很少有人知道，大众高管今年飞往深圳，寻求购买比亚迪的车型平台技术，并在此基础上开发和补课。

作者丨黄强