长城汽车CTO王远力对比亚迪新能源下线500万辆的那句话

想明白，做到了，还有很长的路要走。

恢复长城汽车并不容易，因为它充满了矛盾。

几天前，2023年上半年长城财务报告发布后，这一矛盾达到了一个高度。财务报告显示，长城收入连续三年增长，但净利润同比下降70%以上。长城给出的原因是转型投资、品牌和渠道成本的增加。

事实上，这两年的长城就像陷入了一个循环，销量下降，收入增加，利润下降。

半年报显示，长城营业收入达到69.71亿元，同比增长12.6%，连续三年实现增长；归母净利润13.61亿元，同比下降75.69%；毛利率从去年同期的18.38%下降到16.85%，同比下降1.53%。

至于净利润的下降，长城在财务报告中解释说，报告期内的业绩波动主要是由于公司深化向新能源和智能化转型，产品结构调整。基于2023年新产品上市，增加品牌和渠道建设投资，坚持新能源和智能领域R&D投资，汇率收入下降。报告期内，公司R&D费用35.09亿元，同比增长10.48%。

从这些数据中，我们可以简单地得出两种趋势。正如长城汽车总裁穆峰所说，转型还没有结束，“价格战”不会结束的。另一种趋势，正如长城汽车首席增长官李瑞峰所说，长城不怕价格战，后面还有很多子弹。

但是子弹要飞多久？你能等到大胜全胜吗？都是疑问。

这不是唱衰。

从去年下半年开始，因为在外界看来，“U”长城型发展期，步伐确实走得很快“有点乱”，留给外界关注的焦点已转移到“口水战”而忽略了产品。

在价格战下，很难独善其身

穆峰一直强调，“放血式”价格战绝不是长久之计。这是真的，但长城在大规模的价格战中无法控制“片叶不沾身”能力，而是被迫卷入。

“我们必须面对竞争的现实，我们不应该一起被道德绑架。”长城汽车CTO王远力对比亚迪新能源下线500万辆的那句话“在一起是中国汽车”曾表达不满，写在微博上，“嘴里有蜂蜜，心里有砷。最好先打架再在一起。”。

比亚迪和长城的竞争是相对的。范围较小是两家企业之间的争端。更大的本质是市场竞争“你死我活”，一个势头向上，一个苦于转型磨练。

长城问，中国汽车在一起的正确姿势是什么？两家企业之间的纠纷不再重复，但销售不良和利润下降是纠纷的根源。

2022年，长城销量下滑，年销量106.75万辆，仅达到190万辆销量目标的56.19%。今年上半年销量51.88万辆，完成率仅为32.45%。现在，看看年初设定的160万辆销量目标，有点激进。

虽然，我一直觉得从去年开始，长城真的想知道该怎么办。然而，还有很长的路要走。长城说慢一点没有坏处，在多次采访中强调了一句话，“中国产品不能成为低价、低质量的代名词。”

然而，价格战的内部卷已经迅速染红了新能源市场。今年上半年刚刚停止，还没有给呼吸的机会。今年下半年，战争重新点燃，威莱和理想声称不会降价“扛不住”先后降价。

比亚迪负责人王传福在中期财务报告会议上直接指出，未来3~5年，汽车市场整体或不同细分市场将继续展开价格战。“现在是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代。如果你不冲上去，你就没有机会了。”

穆峰承认“长城未成为新能源转型的龙头汽车企业”，这意味着在转型轨道上追赶的长城将面临“被吃掉”的可能。在许多情况下，穆峰希望稳定长城的转型节奏，不要被一些外部因素所偏离，“克制单纯销售增长的诱惑，不再以单纯销售为激进目标。”

说起来容易，做起来难。在价格战下，很难独处。市场很现实。没有销售，利润怎么谈？就连马斯克也表示，特斯拉愿意在短期内牺牲利润来增加销量。

据乘联统计，今年1月至7月，汽车行业收入53148亿元，成本46378亿元，利润2583亿元，同比增长1%，利润率4.9%。许多汽车公司在半年财务报告中提到，价格战是一个不利因素。

另外一个不利因素，也是长城的痛点，“从以往盈利能力较好的燃油车加速到盈利能力较差甚至亏损的新能源汽车”。

由于价格战红利逐渐消退，燃油汽车转型新能源仍需投入巨资。基于这两个因素，上汽集团也把过去几年从未落下的东西放在了一边“最赚钱车企”称号，拱手给了比亚迪最好的势头。

在吉利的业绩发布会上，面对如何提高利润的问题，一再提到“规模”重要性。然而，包括吉利长城在内的已经在转型轨道上挣扎了几年的传统汽车公司都知道，规模不是他们想要的，销售和利润率将继续面临市场结构变化的压力。

所以，再听穆峰的话，略带挽尊之意。

他说，在原有市场格局的领导者和新市场格局的成员之间的竞争中，肯定会产生“卷”，从改革的角度看价格战和汽车市场“卷”。“在合理的竞争范围内，每个人都互相竞争，互相竞争，这是螺旋式的上升。”

然而，无论你多么想展示一个大的模式，长城都希望尽快走出压力区的想法是非常明显的。将“技术内卷”替代“价格内卷”，这是长期发展的必然，也是利润下降的必然。

需要时间。

担忧没有解除

“我们还有子弹”。

不久前，李瑞峰再次强调，长城不怕价格战，“长城60%、70%的主配件都是自产自销的，对手敢打价格战，我们敢打”。也不可能做那个“小鱼”，要坚持三不:不急，不慌，不软。

“有人说别打了，我们的子弹现在已经放光了，其实长城子弹还是很多的。”李瑞峰表示，今年长城的主要任务是补充各种品牌的产品线。“4、5月份的一波哈弗枭龙MAX、魏牌蓝山，成都车展是第二波，有高山、猛龙、坦克400、哈弗H5等车型。”

继续推出新车刺激终端市场，新的速度决定了销量能否继续增长。哈弗枭龙、枭龙MAX等新车投放市场后，销量从4月份开始反弹，哈弗品牌和魏牌在新产品布局下回归增长。

一些评论认为，长城在第一季度和上半年的利润急剧下降，因为它正在深蹲。“万事俱备，只欠东风，2023年长城汽车强势起跳”，哈弗枭龙上市时，长城说。现在已经到了起飞阶段，第二季度月均销量回升到10万辆，也说明变化初见成效。

在成都车展上，一些媒体问李瑞峰是否对新能源转型感到满意？他认为，现在并不成功或满意，应该处于相对稳定的状态。他认为，2024年是长城电气化和智能化的新年，情况将更加尖锐。

只有打好第一波和第二波，才能有第三波和全面转型的成功。目前长城第一波车型的推出效果还是符合预期的，虽然还没有形成“单车大单品”效果，但正如李瑞峰所说，“比较稳”。

当然，担忧并没有解除。

品牌太多，刺刀向内，车型拥挤在相对狭窄的价格范围内。一旦新车型推出越来越多，长城将不可避免地面临多品牌之间的价格重叠和战斗。毕竟，股票市场上的僧侣越来越少。

在从第二波车型到第三波车型的间隔时间内，专注于技术和安全的长城必须弄清楚如何让它走在这条狭窄的道路上“刺刀向外”。根据规划，长城预计2023年将推出10多辆新能源汽车，一方面是价格战，另一方面是保持战略不变形，难度更大。

由于债务总额上升，股权总额下降，上半年长城资本负债率上升至195.42%，接近警戒线。这意味着长城的盈利模式正面临巨大挑战。虽然新车型有所上升，但长城还没有度过危险时期。

在各子品牌中，上半年销量的增长主要是由哈弗、长城皮卡和坦克的增长驱动的。WEY品牌和欧拉的销量同比下降17.44%和20%，成为拖后腿。目前，这种情况尚未缓解。

穆峰坚持让系统拥有“造血”只有能力，企业才能走得更远。众所周知，技术就像在茶壶里煮饺子。只有倒出来，才能形成造血能力。

如何倒出来，考验长城的能力。