中国汽车公司反攻世界,从国际巨头口中夺食?蛋糕到底有多大?

导语

Introduction

简单算个数，再说几句大白话。

Poinko作者

李思佳，李思佳

金鹏辉编辑

2019年，主流合资汽车公司占据国内乘用车市场份额，达到历史最高值的51.4%。到目前为止，它已经持续了很多年“对合资企业品牌的焦虑”，终于达到了顶峰。

当时，经过20年合资浪潮的洗礼，自主品牌在各个方面都成熟了。然而，市场对自主品牌的声誉仍然很低。同样的配置和规格，宁愿多花一半的钱买合资品牌，还是一种趋势。以至于，“我们应该拿这个合资品牌‘怪物’怎么办”当时，这类话题充斥着行业媒体，甚至传播到社交媒体上，形成了一定的社会影响力。

但即使是最独特的观察家也没有预料到四年后的情况。

“合资品牌还能混几年？”这句话是上个月作者和几个朋友聚在一起时，有人在晚宴上提出的。我知道这不是问题，甚至不仅针对合资品牌，也针对相关品牌的海外汽车公司巨头。

因此，这个问题不妨直接改成——哪一天，中国汽车公司反攻世界，从国际巨头口中夺食？

蛋糕到底有多大？

2022年，全球新车市场排名发生了一些有趣的变化。然而，总的来说，中国和美国仍然是全球新车市场的前两名。如果包括商用车，分别贡献了2686.4万和1382.8万的市场份额。总的来说，中国可以说是世界上最大的单一市场，几乎是“老二”一倍左右。

谁是第三个问题一直存在争议。过去，欧洲市场被四舍五入视为一个整体。2022年，西欧各国乘用车总销量为1174万辆。东欧约占292万辆。俄罗斯是东欧市场的主要分支。受俄乌战争后美国及其盟友对俄罗斯制裁扩大的影响，2021-2022年俄罗斯汽车市场大幅萎缩，新车销量大幅下滑，损失近百万辆。

除了中国、美国和欧洲三大主导市场外，还有几个次级市场：日本、印度、东南亚和巴西。

日本长期以来一直处于三大主导市场之外的领先地区市场地位，但2022年新车销量仅为420万辆，创下1978年以来的最低纪录。这也使印度成为最大的次级市场地位，而不是437万辆。此外，外界普遍看好印度汽车市场的增长需求，认为两三年内将超过500万辆。

2022年，东南亚国家消费了349万辆新车，其中印尼、泰国和马来西亚的新车市场均超过50万辆。作为“金砖”巴西，四国之一，去年新车总销量达到210.41万辆。

上述主要市场去年新车总销量约6952万辆，占去年全球新车总销量（约8163万辆）的85%左右。至于其他1211万辆，除韩国外，其余13885万辆基本分散在其他亚洲、非洲、拉丁美洲、第三世界、数百个国家和地区。

那些分蛋糕的巨头

鉴于2021年和2022年中国汽车出口连续两年飙升（今年仍有可能），我们不妨回到几年前，以2018年为节点，看看美国对世界的贸易战还没有完全开始，自主品牌仍在国内市场高呼“救亡图存”那个世界。

2018年是次贷危机后的全球货币放水，再加上中国经济高增长的驱动作用，全球经济正处于上一个黄金时代的尽头。2006年全球汽车销量从6835.34万辆增长到9385.64万辆。2018年，全球销量仍为9200万辆，而美国和欧盟的市场分别为1733万辆和1775万辆。

在这里，我们将利用中国人习惯的国家“系”的分类法。

日、德、美的份额分别为2500万辆、1500万辆和1400万辆。总共有1200万辆中国自主品牌，但几乎所有品牌都在中国市场的一角萎缩，几乎没有影响力。此外，韩国还有425万辆(国内180万辆，出口245万辆)，法国也有300万辆(包括法国、欧盟和华合资品牌)。

首先，日本。2018年，日本品牌乘用车在中国总销量约445万辆，占市场份额的18.75%。北美销量约560万辆，市场份额惊人32.3%。

在欧洲市场，虽然日本的人气不如美国，但各种紧凑型汽车也适应了欧洲的城市道路状况，因此欧盟乃至欧洲国家的市场份额一般在10%~15%之间。因此，日本在欧洲的总销量约为220万。

在东南亚，日本长期占据75%~80%的市场份额；包括巴西在内的拉丁美洲约占25%，而中东和印度市场一般占一半。这一切加上日本450万辆，构成了日本“黄金时代”结束的情况。

相比之下，德国和美国实际上并不是真的“全球车企”。

德国最大的1500万销量市场无疑是平行的中国和欧洲，规模约为500万辆。在其他地区，只有拉丁美洲略高，市场份额约为20%。这显然是由于巴西公众的工厂。

在世界其他地方，德国真的可以被称为“全球”是的，只有三家高端BBA生产的豪车。即使在这一点上“爱国消费”占据主导地位的日韩市场也是如此。毕竟，茂木夏树的教父的标准代名是“奔驰男”。

近年来，美国在日本的扩张以及中国自主品牌崛起的结合“围剿”如果特斯拉不是独一无二的，那就更糟了。然而，在五年前的2018年，依靠当地市场的最大扩张和中国市场的销售，它仍然保持着过去的全球市场地位。

其主要市场在美国和北美占有近50%的市场份额，年销售额超过800万辆。在中国，长安福特、上汽通用等品牌的年销量为300万辆。此外，拉丁美洲的份额超过200万辆。

图|上汽集团泰国水城工厂生产的MG RX5

然而，美国汽车在日本、韩国、欧洲甚至亚洲、非洲和拉丁美洲的市场份额都很低。一系列曾在东南亚大规模建设生产中心的美国原始设备制造商也在2010年后退出，将工厂转移给日本甚至中国汽车公司。

剧变正在到来

很多人发现，以上这一点只错过了韩系。

近年来，韩国市场正在经历全球市场“失去东角，收之桑榆”这是一个巨大的变化。一方面，它在全球的整体销售额正在上升。例如，2022年，它达到了683万辆车的新高，在中国以外的市场中销量稳步增长，甚至在东南亚的一些地区击败了日本人。

除了韩国当地168.4万台的销量外，现代起亚集团还在美国销售了150万辆，占10%，在除俄罗斯以外的欧洲销售了约150万辆，甚至在俄罗斯实施制裁之前的最后一个窗口销售了许多汽车。

但是坏了，就坏在前面的那个“除中国市场外”。即使在2019年，韩国汽车在中国的市场份额仍然是4.7%，年销量超过120万辆。然而，去年，韩国汽车的市场份额不到2%。在这个规模超过2500万台的市场上，这基本上意味着退出。

事实上，韩系的上述情况也从一个方面说明了自己的调性。如果日本汽车能在中国、美国和欧洲这三个市场开始声誉，那就取决于“物美价廉，经济耐用”这八个字，所以韩国车就像十几年前在中国流行的所谓“韩版”服装，更便宜，更低端“性价比”路线。这也导致了今天的日本系统在全球主要市场占据了中低车型的生态位置，而韩国系统的生态位置较低，基本上都是便宜的车。

上述逻辑是韩国品牌逐步崛起的关键，以狭窄的国内市场和全球强大的敌人，但它也成为其从中国市场逐渐衰落的关键。毕竟，我们应该说“性价比”2010年以后，质量和技术问题逐步解决，自主品牌开始发展自己的专利技术，你会害怕吗？

今天，随着中国汽车工业的发展，无论是传统的燃料汽车还是新能源，在各种品牌实力相对较弱的中低端，全球领先的性能都不是无力的。在高端车型领域，我们的企业仍然需要花费一些时间和努力。然而，无论从哪个角度来看，一个大趋势已经是起来了。

哪些市场的蛋糕会再切？

东南亚和拉丁美洲市场，除了中国的超级市场，必然会重新洗牌，预计格局会发生变化。

对于东南亚来说，一方面，这是中国汽车工业不断发展进步后渗透到附近市场的结果；但另一方面，它也是东南亚泰国、马来西亚等具有一定工业能力的国家的积极选择。

2022年，东南亚GDP达到3.6万亿美元，是世界第五大经济体和亚洲第三大经济体。由于RCEP的逐渐生效，中国对东南亚汽车的出口关税逐渐降低，纯电动汽车的税率基本降低到与日本和韩国相同的水平。此外，泰国、印尼等东盟龙头国家也愿意利用矿产资源或现有供应链优势，在电动汽车产业链中占有一席之地。这是中国汽车公司大规模进入东南亚市场的绝佳机会。

事实上，在整个亚洲、非洲和拉丁美洲，甚至澳大利亚似乎仍然紧张，中国品牌汽车在未来五年逐渐挤出韩国、美国甚至日本的部分市场并不难。毕竟，在欧洲，传统工业国家的傲慢仍将在相当长的时间内主导消费习惯，而美国在特朗普时代为中国汽车建立了贸易壁垒。但相比之下，东南亚、拉丁美洲、非洲等地并没有这样的麻烦。

即使是关税壁垒，由于上汽等国内主机厂的努力，随着海外生产基地的开放，也可以尝试避免相当大的一部分。

澳大利亚是美国发达国家盟友体系中独一无二的存在。虽然澳大利亚近年来对中国的政治碰瓷产生了影响，但近年来，中国的工业产品，特别是各种实惠的高性能汽车，实际上在澳大利亚开始了声誉，推动了当地消费习惯的改变。

去年下半年，威来、比亚迪等国内新能源汽车公司将其核心产品送往欧洲展示，德国政界和工商界涌动出新的焦虑。欧洲议会和许多德国政客，甚至政治投机者，都在呼吁提前限制中国汽车及相关产品。

不久前，中国市场的大众ID.3.价格被传到德国，立即引起了德国甚至欧洲车主的愤怒和不情愿。这是可以理解的。毕竟12.59万人民币(1.589万欧元)和3.99万欧元的起价相差2.41万欧元，相当于19万人民币。

图片|很多车主对ID感到愤怒.3.定价不合理，因此被标榜为“平替”的MG木兰

相映成趣的是上汽MG旗下的木兰（MULAN），在英国甚至欧洲市场都有很好的前景。在一些地区，这款中国技术的纯电动汽车，以良好的性能和优惠的价格，甚至压力特斯拉Model 3大众ID.3.标杆车型已成为市场的宠儿。

在欧洲东部，曾经傲慢的俄罗斯消费者在经历了对中国汽车的偏见和怀疑后，逐渐接受，甚至开始喜欢使用可靠配置的中国汽车，无论是奇瑞、哈佛还是吉利。即使在俄罗斯，这些中国汽车也不便宜。

没有人能否认，到目前为止，中国汽车工业已经取得了成就。30年前，为了学习现代汽车制造技术，我们积极引进的海外品牌正逐渐走下中国车主的祭坛，逐渐消失在市场上。许多独立品牌，曾经被压在最低端市场，以倾销的低价谋生，通过刀山血海，逐渐走上崛起的道路。

但没有人应该感到满意，因为松懈。合资品牌刚刚进入，在中国市场的下行周期，言语“胜”时尚早。更重要的是，即使是胜利，也只是在中国这个局部市场，完全确立了优势。

在中国以外的市场上，日本丰田很有可能成为今年历史上第一个销售数千万辆汽车的单一汽车品牌。

然而，这一切都不是关键。努力做好自己的事情，努力走出去，在壁垒再次筑起之前，在那些可以自由拓展的市场上尽最大努力是当务之急。

因此，让我们回到本文开头的问题——合资(车)还能持续多少年？这根本不是问题。关键在于我们每个人是否做好了自己的事情。