混乱频发的原因是行业不成熟

混乱频发的原因是行业不成熟。

7月份，根据乘联公布的相关成绩单，新能源乘用车批发销量达到73.7万辆，同比增长30.7%。1-7月，新能源乘用车批发销量达到427.9万辆，同比增长41.2%。

同时，7月份新能源乘用车零售销量达到64.1万辆，同比增长31.9%。相应地，新能源乘用车零售渗透率达到36.1%，比去年同期增长9.3个百分点。

毫无疑问，明亮的数据不会撒谎，电气化转型的浪潮远比想象的要猛烈。但在这个过程中，一边是看似绚丽的绽放，另一边是层出不穷的混乱。

以“补能板块”为例。最近发生了一起备受关注的争议，完全可以证明中国新能源市场还有很长的路要走。

正如今天文章标题所写，对于许多不知道真相的旁观者来说，他们一定非常困惑：“充电，哪里有这么多东西？”相比之下，作为一个旁观者，下一个空间想谈论一些热点，并抛出我的观点。

因为在操作相关短视频的过程中，发现大家在评论区的“怨恨”真的很重，也有一些误解。

自建，不能有话语权？

在今天的中国汽车市场上，哪个新能源品牌为自己的用户提供最好的补能系统？我相信大多数人都会投票给威来。

截至7月底，已在全国建成1609个换电站和 16、954个充电桩。最近，在长三角地区通勤时，驾驶全新的ES8也感受到了足够突出的便利。

然而，即使在补能系统方面做出了足够的努力，这种新势力的汽车制造仍然被推进了舆论的漩涡。

不久前，一些网民声称自己从新疆克拉玛依开车到赛里木湖，发现高速公路上唯一的充电桩是威莱，但这个桩不允许其他品牌充电，所以他们愤怒地说：“这种模式的品牌活着的原因是什么？”

这句话很快引起了激烈的讨论。经过进一步了解，我们了解到，由于新疆夏季能源补充资源短缺，为了保证用户体验，一些自建超充站每天11:00-18:00为威来车主设置专属充电时间，其余时间为其他品牌开放。

作为一个旁观者，我想说:“开放是爱，不开放是责任。”蔚来对事件本身的所作所为没有错。

然而，由于各种原因，新力量最终做出了“妥协”，将充电桩的独家时间段调整为12-14、16-18。剩下的时间是对所有品牌开放的。

对此，威来能源高级副总裁沈斐在微博上写道：“优先服务威来用户没有错，但我们应该找到一些更精细的方法来考虑更多非威来用户。”

随后，他还补充道：“每个品牌都建造了更多的桩，并向行业开放。如果不准备建设，应给予威来补贴，因为建设和运营成本很高。”

而我从中读到的言外之意：“有时间攻击蔚来，不如反思自己。”

巧合的是，在广州车手新疆自驾游的路上，他们在威来充电站遇到了两辆插电式混合动力汽车，正在充电，所以他们发帖抱怨：“只有两个充电桩可以加油。真正需要充电的威来自己的用户只能等待。他们也说他们找不到威来客服。”

对此，沈斐继续回应:“团队已经快速研究过了。禁止燃油燃烧的汽车似乎是合理的。如果技术可行，将立即采取措施，优先考虑纯电动汽车。”

也许，在外部世界看来，威莱的“模式”又小了。但事实上，它反映了它自己建立的能源补充系统所拥有的绝对声音。作为另一个维度的论点，同一轨道上的“竞争队友”小鹏本周正式宣布将严厉打击充电桩的“霸权”。

具体来说，如果发现车主不遵守规则，会先通过信息、电话等方式提醒车主，从“霸位”开始，按1元/分钟收费。

如果车主未能按时支付费用，将影响小鹏自营充电站的正常使用。此外，小鹏还保留了非常“善良” 30 几分钟内，防止车主在充电后不能及时拔枪。

相比之下，特斯拉在收取“霸位费”时更加果断和无情。其具体处理方法是在空闲充电桩数量小于50%时为3.2元/分钟，而在没有空闲充电桩时高达6.4元/分钟。

也正是因为这种严格的方式，类似的混乱在很大程度上被消除了。

当然，特斯拉的做法也直接证明，自建的能源补充系统不仅有绝对的发言权，而且有制定相应规则的权利。在实际充电体验、政策调整灵活性、收费标准制定等方面，也“利大于弊”。

因此，蔚来总裁秦丽洪曾经说过：“冬天，不筑巢真的可以吗？目前，新能源市场的终端竞争更加激烈。如果你不选择建立自己的充电网络，如果没有相应的布局，你将遭受损失。”

看到这里，必然会有读者质疑，“不是有些新能源品牌继续无动于衷吗？”

我只能说：“也许有些人从头到尾都不想投入太多的人力、物力和财力，而另一些人则在等待一个拐点的到来，即国家层面可以介入彻底创新补能体系。”

但更大的问题是，“到底什么时候？”

涨价比开燃油车贵？

在讨论了自建补能系统引发的一些争议后，本段将重点关注与所有电动车主密切相关的话题——充电成本上升。

其实看各大社交平台，相关内容并不少见。甚至有报道称，郑州一位出租车司机说:“一天多花15-16元，一个月多花400-500元。”另一位出租车司机说:“充一次电大概贵了一包烟。”

当然，不仅仅局限于郑州、青岛、重庆等一线城市，还有电价上涨，部分地区甚至达到87%。作者还参观了上海的一些第三方充电站。虽然情况没有上述报告严重，但服务费仍有一定程度的调整。

更简单地说，无论是否承认，电动汽车的综合使用成本都会增加。至于其背后的根本原因，首先与工商用电政策的调整有关。

今年5月，根据国家发改委发布的《关于第三监管周期省级电网输配电价及相关事项的通知》，新的电价计划将于6月1日起实施。

内容明确，新的电价方案将用户用电价格逐步分为居民生活、农业生产和工商用电三类，大型充电站用电分为工业用电，不同于民用电和农业用电，工业用电价格较高。

此外，现在是高温季节，各地区的电力资源本身也非常紧张。另一方面，在服务费方面，结合国家发改委2014年发布的《关于电动汽车用电价格政策的通知》，可以看出，2020年前，电动汽车充电换电服务费实行政府指导价管理。

充电和更换服务费的标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权单位制定和调整，这也意味着充电服务费逐渐市场化，服务费价格的灵活上涨是总体趋势。

综上所述，各种内外因素共同导致了今天的结果。此外，别忘了，从主要第三方充电桩公司的角度来看，他们总是想追求利润，充电成本的上升也是不可避免的，甚至可能越来越激烈，“韭菜肥料切割”的评论并非不合理。

然后，新的问题出现了:“真的像外界渲染的那样，现在开电动车的成本比燃油车贵吗？”

让我们计算一个粗略的账户，以目前更节能的普通混合燃料汽车为例，大约100公里的综合油耗为5升，现在92汽油的平均价格每升为8元，所以每公里的驾驶成本约为0.4元。

对于具有家用属性的电动汽车，目前综合100公里电耗约为17度。即使目前的电价包括服务费，即使每度2元，每公里的驾驶成本也约为0.34元。

相比之下，后者无疑更经济。同时，需要强调的是，虽然略显片面，但在上述两个例子中，燃油汽车的能耗明显理想，而电动汽车的能耗是一种普遍现象，假设完全使用公共充电桩来补充能量。

对于拥有固定停车位私人充电桩的用户，每公里的行驶成本将大大降低，基本可维持在0.1元左右。

写在这里，回到刚才的问题，想给出一个分阶段的答案：“至少现在，开电动汽车或省钱，更进一步的未来很难说，毕竟，没有人能保证油价和充电成本上涨得更激烈。”

当然，没有悬念。最后，我们为“韭菜”买单。再次放大视角，旁观者为什么会有固有的印象，“充电，哪里有这么多东西？”

根本原因是中国汽车市场在电气化转型过程中，相应的消费者认知、服务支持，包括管理体系，仍然不成熟，因此会出现无尽的混乱。

换句话说，中国新能源市场要实现真正意义上的瓜熟蒂落，还有很长的路要走。一段路要走。在这个过程中，希望大家不要乱带节奏，给这棵还在成长的“小树”一点时间和耐心。

哦，顺便说一句，就在这篇文章刚刚完成的时候，油价又涨了…