印度有望成为世界上最大的电动汽车制造商

在“印度制造”在蓝图下，印度一直隐藏着一个汽车大国的梦想。

今年1月，印度公路交通运输部部长尼廷·加德卡里表示，到2024年底，印度的目标是将其汽车工业规模从目前的910亿美元(约6530亿美元)翻一番，达到1800亿美元(约1.29万亿美元)，使其成为世界上最大的汽车制造商之一。今年3月，加德卡里公开表示，印度有望成为世界上最大的电动汽车制造商。

日本铃木的印度子公司是印度市场上最大的汽车制造商—马鲁蒂铃木也发誓，发出豪言，“印度将在未来五年内超越美国和中国，成为世界上最大的汽车制造商”。

无论是电子消费还是汽车行业，印度的野心都在明显扩大，但仅仅依靠印度本土企业是无法实现的。以印度塔塔集团为例，据外国媒体报道，塔塔Nexon EV系列汽车在印度上市四年后，销量突破5万辆大关，是印度首款实现这一成就的电动汽车。在中国新能源汽车市场，5万辆电动汽车可以说是微不足道的。

如今，比亚迪和特斯拉正在加速进入印度市场。

印度本土巨头过着太舒适的生活

汽车在印度市场“称霸”，印度的汽车工业也主要集中在小型汽车的生产领域。

数据显示，2021年4月至2022年3月，印度汽车工业生产乘用车、商用车、三轮车、两轮车、四轮车等2293万辆汽车。其中，两轮车占市场份额的75%，而乘用车的市场份额不到20%，主要是中小型车。这也是马鲁蒂铃木能够全年在印度市场领先的原因。

两轮或三轮车在印度交通中的坚实地位使得乘用车的普及非常缓慢，汽车的电气化进程自然更慢，但电动汽车的增长潜力巨大。根据克里斯 2022年发布的报告 印度轻型车市场年增长23%，销量高达380万辆，其中电动汽车（EV）现象级增长，增长223%。

塔塔汽车是印度电动汽车市场上绝对的“王者”。塔塔汽车仅凭借Nexon和Tigore，就占据了86%的市场份额，其次是MG的ZS电动汽车和现代的Kona，市场份额分别为9%和1.6%，与塔塔汽车相差甚远。

与中国新能源汽车赛道上的激烈战争相比，塔塔汽车几乎占据了印度电动汽车市场“兵不血刃”了。

2019年，现代汽车在印度市场推出了一款名为Kona的汽车 当时EV的新能源车型售价为253万印度卢比(约22.06万元)。同年，塔塔汽车公司迅速推出其热销燃油车Nexon“油改电”，Nexon纯电版推出，官方起价为132万印度卢比(约11.58万元)。如果加上印度政府给予的政策补贴，该车型的价格可以降至9.9万元左右。

续航里程相差不大。塔塔汽车具有价格优势，直接悬挂现代汽车。由于Nexon纯电动版的成功，塔塔于2021年推出了第二款新能源车型—Tigor，因此，它直接确立了自己在电动汽车领域的领先地位。

归根结底，塔塔汽车在电动汽车市场的领先地位是由于当地的优势。印度政府对其明确的政策保护要求外国汽车企业在进入印度时首先承担非常高的关税，因此价格远高于塔塔汽车。然而，这种过度偏袒往往容易使当地企业在快速发展和成长过程中失去危机感，更重要的是，他们缺乏与竞争对手竞争的能力。

智能手机市场就是一个典型的例子。早年，除了三星，印度手机市场的主导地位是本土品牌，尤其是印度人引以为豪的国家品牌Micromax，一度超越三星，成为最大的手机制造商。然而，在小米等品牌蜂拥而至之后，印度本土手机品牌在不到两年的时间里彻底崩溃。

归根结底，虽然当时印度本土手机品牌占领了市场，但实质上并没有培养出成熟的产品创新和生产能力，印度电动汽车也是如此。作为印度市场上最成功的电动汽车品牌，塔塔汽车仍处于装配阶段：制动系统来自德国，芯片使用意大利半导体，电池和电机从中国购买……

印度新能源市场需要一个“鲶鱼”

中国市场新能源汽车的繁荣和发展证实了在全球汽车工业弯道超车的可行性，印度也希望走同样的道路。

在印度，整个乘用车市场早已被外国品牌占据。从2021年的销量排名来看，马鲁蒂铃木以136.47万辆的压倒性优势成为印度的销量冠军，8款车型进入销量榜前十，直接占据销量前三。马鲁蒂铃木后面是现代韩国品牌(50.5万辆)和塔塔汽车(33.11万辆)。除了塔塔汽车，年销量超过1万的印度独立品牌只有马恒达。

塔塔汽车之所以比其他汽车公司更早地测试电动汽车的水，并不是为了通过电气化实现日本和韩国汽车公司在国内市场的超越。然而，很明显，仅仅依靠塔塔汽车公司很难打破日本和韩国汽车公司在印度乘用车市场的垄断。

印度的电气化进程比其他国家要慢，尤其是中国。一般来说，印度收入较低的消费者通常倾向于购买价格较低的车型，或两轮车和三轮车，而收入较高的富裕群体更喜欢豪华和昂贵的燃料车型。在这种情况下，电动汽车的渗透率实际上很低，根据 根据Canalys的数据，2022年印度轻型车销量达到380万辆，其中包括电动汽车（EV）销量4.8万辆，约占1.26%。

印度充电基础设施的不足也拖累了电气化进程。根据彭博社公布的数据，2017年印度只有350个充电点，当时中国约有21.5万个充电点。到2022年，印度仍有不到2000个充电站，中国有7万多个充电站。

中国新能源市场的爆发不是一夜之间实现的。在政策的支持下，特斯拉的引入和汽车制造新力量的崛起提前预热了新能源汽车的爆发，油价的上涨也推动了消费者考虑电动汽车。印度市场只需要更多的参与者来加快汽车工业的电气化进程，并有更多的机会重塑印度汽车市场的模式。

然而，特斯拉或比亚迪可以成为搅动印度汽车市场的人“鲶鱼”吗？

从最近的举动来看，特斯拉正在与印度政府就在该国建立汽车工厂的投资提案进行讨论，该工厂的年产能可达50万辆电动汽车。与此同时，BYD报道称，BYD已经向印度基础设施巨头Megha提交了10亿美元的投资计划，计划成立合资企业，在印度生产电动汽车和电池。BYD可能在印度年产10万辆电动汽车。

作为世界上最成熟的电动汽车制造商，特斯拉和比亚迪进入印度几乎是对塔塔汽车的降维打击，塔塔汽车仍处于起步阶段。

在生产能力方面，塔塔汽车计划将电动汽车的年产量目标提高到8万辆以上，而该公司在上一财年只生产了1.9万辆电动汽车，这与印度特斯拉计划的50万辆年产能相去甚远；在产品方面，比亚迪面向东南亚市场的ATTO 3型号(即比亚迪元PLUS)和塔塔 Nexon 以EV系列为例，入门的塔塔 Nexon EV 续航里程为312公里，升级版续航里程为453公里，比亚迪元PLUS有两个版本，续航里程为430公里和510公里，高于Nexon 不少。

根据公开数据，2023年1月至5月，BYD ATTO 泰国9310品牌总量为9310 泰国纯电动乘用车市场占有38.6%的市场份额。

比亚迪和特斯拉进入印度市场，不仅可以填补和完善印度的电动汽车产业链，加快充电基础设施的铺设，而且对印度市场的日本和韩国燃料汽车产生一定的影响，刺激铃木和现代汽车公司加快电动产品的布局。这是一场新的血腥风暴。

赶走外国公司？印度害怕遭受反击

虽然电动汽车巨头有足够的资金和产品实力，但他们很难进入印度，最大的障碍是印度政府。过于偏袒当地企业的政策迫使进入印度的汽车公司提高定价，偏离印度的主流消费群体。

以比亚迪为例，比亚迪计划ATO 3的价格在250万印度卢比左右，相当于21.8万元，比国内市场13.78-16.58万元PLUS的价格区间贵很多。从价格上看，比亚迪ATO 3.关税为60%。根据印度目前的关税政策，进口汽车关税为60%-100%，其中价格低于300万印度卢比(约26.22万元)的进口汽车关税为60%，而价格低于印度政府的进口汽车关税为60%。

为了不承担这么高的关税，特斯拉很可能会把它放在低价车上—正在计划的Model 2—作为进入印度的主要车型。但对于比亚迪和特斯拉来说，即使是最经济的车型，加上关税，也远远高于印度主流乘用车的价格。

马鲁蒂铃木分别是Wagon，在2021年的销量排名中排名前三 R（17.5万辆）、Swift(17.2万辆)和Baleno(16.6万辆)，这三款车都是小型掀背车，价格在50.4万卢比到90.3万卢比(相当于4.3万元到7.8万元)。塔塔推出的Tiago EV，印度卢比售价84.9万元，折合人民币7.42万元左右。

在印度，价格是王道。因此，虽然进入印度的外国品牌可以在产品性能、外观和服务方面扼杀本地汽车，但过高的价格仍然会让许多印度消费者望而却步。

印度对外国公司总是有一种需要和警惕的心理。特别是智能手机市场的例子，让当局非常担心外国公司是否会导致整个市场被外国品牌占据，但另一方面，盲目保护可能会使当地汽车公司成为温室的花朵，无法承受市场的考验。

当然，这种担忧并不能解释印度政府对外国公司越来越激进的态度。各种各样的压制扰乱了外国公司的不安，摇摆不定的政策降低了外国公司对政府的信任，印度的商业环境变得极其糟糕。

最糟糕的是小米。一段时间前，印度执法局发布了一份文件，称由于小米涉嫌违反外汇管理法，该局已正式通知小米技术印度私人有限公司、小米印度分公司、一些高管和花旗银行。出于这一指控，印度当局扣押了小米55.1亿卢比，约48亿元。

对于已经在印度市场扎根的外国公司来说，他们很难直接放弃多年来在印度投入的精力，只能接受压制，这正是印度政府想要的结果。然而，从长远来看，一旦印度被国际巨头抛弃，整个印度制造业将遭受痛苦，并长期落后。

富士康的毅然退出已经说明了这个问题。

在国内新能源汽车出海走向世界的宏大战略下，印度是一个不容忽视的市场。比亚迪有实力称王，但毕竟要面对太多的不确定性。

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