2022年,中国新能源汽车销量688.7万辆,同比增长93.

2022年，中国新能源汽车销量688.7万辆，同比增长93.4%，占全球销量的61.2%。电气化浪潮轰轰烈烈，新能源汽车市场由政策驱动向需求驱动转变。发展新能源汽车是中国从汽车大国向汽车强国迈进的必由之路。

显然，新能源汽车行业早已进入高繁荣发展阶段。然而，今年资本市场对该行业的热情似乎很冷淡，新能源汽车ETF今年下降了7%以上。原因是什么？作者将从近两年汽车行业的基本面进行分析。

01

新能源汽车已进入性能定价范围

根据乘客联合会的数据，近年来汽车行业的利润率一直在下降。今年前两个月，汽车制造业利润率降至3.2%，再次创下近10年同期最低值。这意味着新能源汽车的热销并没有给汽车公司带来超额利润，而是加剧了汽车公司之间的竞争。

另一个原因是中国国产汽车品牌的崛起，打破了合资汽车企业长期食用的局面“老本”利润率高。根据乘客联合会的数据，去年9月，中国品牌批发市场份额达到50.4%，这是中国品牌份额首次超过50%。在某种程度上，可以说，中国汽车市场外国品牌占据主导地位的日子已经结束。

目前，尽管新能源汽车市场发展迅速，但自2022年以来，产品产量明显大于销量。当供过于求时，一些玩家将被市场淘汰。

针对当今的竞争环境，理想汽车创始人李翔提出了一个建议“五常汽车品牌”概念，他认为2023年—2025年是中国智能电动汽车市场的1943年—1945年(二战最后三年)。2025年12月，新能源汽车销量占80%以上，新能源汽车五大常任理事品牌诞生。

如果中国新能源汽车行业将在三年内决定胜负，行业将直接陷入恶性竞争。只有牺牲利润换取市场，最终的赢家才能笑到最后。

根据乘联数据，4月份新能源乘用车市场销量同比增长达到今年最高水平，单月零售52.7万辆，同比增长85.6%，渗透率比去年同期增长6.6个百分点至32.3%。

去年新能源汽车行业普及率超过20%，已从黄金拐点期过渡到加速期。在此期间，利润率可能会继续压缩，直到供需回归平衡。此时，新能源汽车企业往往会继续降低利润率，以获得更高的市场份额。这种增收不增利的现状违背了资本市场获得增长红利的意愿。只有坚实的表现才能支撑公司的股价。

02

一超多强的行业格局已经形成

回顾2022年以来的行业格局，可以发现国内新能源汽车品牌已经从洗牌期进入了相对稳定期。

根据乘联会的数据，2022年，新能源狭义乘用车制造商零售销量排名前15的企业分别为：比亚迪（市场份额为31.7%）、上汽通用五菱(7.8%)、特斯拉中国(7.8%)、吉利汽车(5.4%)、广汽埃安(4.8%)、奇瑞(3.9%)、长安汽车(3.7%)、哪吒车(2.6%)、理想车(2.3%)、长城汽车(2.2%)、蔚来汽车(2.2%)、小鹏车(2.1%)、零跑车(2%)、一汽大众(1.8%)、上汽大众(1.6%)。

TOP5制造商的市场份额占近60%，TOP10制造商的市场份额超过70%，TOP15制造商的市场份额占80%以上。在过去的一年里，前15名的位置变化很小。

前十五名的环比排名变化不大，从销量上看还是一个超强的格局。

比亚迪现在是国内市场的卫冕之王，销量超过了上汽通用五菱和特斯拉中国在销量方面的总和。从吉利汽车开始，第四名的后续制造商处于非常焦虑的竞争状态，每个销售差距都不是很大。

为什么会形成这样的模式？这实际上可以从分析新能源汽车的销售价格来解释。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年A级新能源汽车成为市场主流，累计销量达到238.6万辆，同比增长1.4倍。从产品价格来看，15万-20万元是市场上最受欢迎的价格区间，2022年累计销量为185.5万辆，同比增长2.1倍。

这个范围可以说是新能源汽车兵家必争之地，目前也是比亚迪的决胜之地。比亚迪汽车产品平均价格覆盖 10-30w 纯电 插电式混合动力车型。比亚迪董事长王传福最近在一次调查中说：“比亚迪在10万-20万元的产品价格中有定价权。”

中国新能源汽车产业正在呈现“哑铃型”结构向“纺锤形”结构变化的趋势。所谓“哑铃型”，也就是两头粗，中间细，也就是A00级车型，比如五菱宏光 miniV，还有 例如，B级车型 ModelY，都是销量高、增长速度快的车型。“纺锤型”指中间粗大，两端细长，指现在的A0和 A型销量。

另一方面，其他行业龙头企业上汽通用五菱红光直接以较低的价格开拓了10万以下的新能源汽车市场，但价格范围的增速已经放缓，无法给企业带来可观的利润。薄利多销的逻辑可能无法支撑它成为行业之王。

新力量企业小鹏和威莱的定价范围有些尴尬，超过30万。可以说，由于新能源汽车渗透到二三线城市的红利，随着比亚迪、吉利、广汽埃安等独立品牌向上拓展市场，这些企业的核心竞争力将没有优势。

特斯拉也关注到了这一趋势。最近，它正在为其新的低价车型规划一个宏大的产能地图。该车型可视为小型Modely，计划在未来实现400万辆的年产能。北美的超级工厂将分别承担200万辆产能，德国柏林工厂和上海临港工厂将分别承担100万辆产能。这款车型的价格范围可能会降到15万-20万，可以说是直接与比亚迪主力车型竞争。

03

新能源汽车推演:上半场电动化还没有过去

许多机构将新能源汽车的下半年定为智能竞争，作者认为这种观点太早了。

巴菲特曾经说过:四轮生意不是好生意。汽车行业的商业模式比较差，周期性、资产重、净利率低，直到特斯拉诞生，“用软件定义汽车”当时，资本市场对新能源汽车的预期发生了变化。商业模式不再是制造和销售汽车，而是软件收费，这不仅给了新能源汽车公司快速提高渗透率的估值，也给了软件服务的估值。

2021年智能汽车概念的兴起吸引了许多新玩家跨境，小米、华为等消费电子企业宣布进入汽车业务。华为终端智能汽车解决方案 BU 首席执行官余承东毫不犹豫地认为，华为在手机行业的成功可以转移到汽车行业。他认为，华为在手机行业成功的三个基石：体验、质量和品牌也可以使华为成为汽车公司的权重要助力。

当时，市场上有这样一种观点：智能汽车不仅仅是为手机安装四个轮子。然而，这一观点正在被现实证伪。

根据乘客联合会披露的数据，今年前四个月，华为联合品牌零售销售分别为4469、3521、3625、2437，累计1.41万辆，月平均不到4000辆，不仅与去年月销售额超过1万辆，而且大大低于去年月平均销售额。可以看出，市场并没有支付溢出的智能功能。

根据高科技智能汽车数据，2022年1月至12月，乘用车行业L2级及以上渗透率为29.4%，新势力品牌L2级及以上渗透率基本在70%以上，头部自主品牌(BYD、长城汽车、广汽乘用车等)L2级及以上渗透率在30%以上，但销量并没有反映出消费者更愿意为L2级智能驾驶买单。

在比亚迪董事长王传福看来，所谓的自动驾驶只是一个更先进的辅助驾驶功能，主要是营销和噱头。虽然这种观点失去了偏见，但它并不合理。现在真正意义上的L3、L4的自动驾驶系统在技术和法律上都有着不可逾越的界限。

今年年初，特斯拉发布的降本50%的目标主要集中在动力系统、芯片自主研发、汽车线束和整车制造等方面。开放“定义汽车的软件”时代的特斯拉，也在回归现实。

在我看来，智能汽车要解决的最大问题是如何区别于智能手机。巴菲特在2021年股东大会上表示:“手机对年轻人来说是不可替代的。买车要3.5万美元。如果你只能选择买和手机一样的车，我相信大多数年轻人会选择苹果手机，放弃汽车。”。

目前，无论汽车声称智能最强，无论汽车和机器交互有多好，消费者都会在汽车中购买手机支架，在汽车中的使用频率远高于汽车和机器，因为智能产品的定位和产品力量存在明显的差距。

对于汽车行业来说，如果智能是下半场，就要活过上半场才能进入下半场。

受价格屠夫特斯拉的影响，达摩力克之剑在价格战中悬挂了新能源汽车行业。此外，新能源汽车补贴已完全退出，导致一些潜在消费者在短期内观望货币，尚未形成生产规模，需求稳定在一定数量以上，新能源汽车厂形成了强烈的市场挤出效应。

图片来源：东吴证券研究所

从技术研发、供应链整合和产品定义六个方面来看，比亚迪和特斯拉是典型的“五边形战士”。这两家汽车公司的技术比较优势在行业内遥遥领先，无论是垂直一体化产业链还是核心技术自控模式。吉利、长城、理想这三个品牌的精准定位能力强，可以通过新产品的爆炸来维持第二梯队的实力。如果今年没有突破的迹象，剩下的品牌可能会面临被行业清理的压力。

面对如此冰冷的现实，许多新的力量品牌不得不放弃“汽车界苹果”幻想作为汽车回归“交通工具”本质是让出行更便宜、更方便、更舒适，让消费者满意、性价比高的车型在行业内生存。

在商业模式方面，没有智能奖金，电动汽车和传统燃料汽车的商业模式没有太大区别。丰田每年销售1000万辆汽车，估值仅为1.4万亿元，TTM市盈率仅为10倍。汽车企业需要智能故事来打开估值空间，但现在消费者不为智能付费。软件只是汽车的一块板。整车其他板的长度和软件板最终决定了桶里能装多少水。相关汽车企业需要思考如何在未来电气化降本浪潮中站稳脚跟，才能获得智能化发展的入门券。

由于资本市场看不到未来的竞争形势，对行业销量排名前五的二三线新能源汽车企业保持谨慎态度。二级市场的冷清将削弱行业的整体融资能力，进而加快行业的清算。

综上

智能汽车时代尚未建立，汽车仍然不是一个好生意；

国内新能源汽车渗透率已超过30%，增速将放缓，国内进入低增量博弈；

国内新能源汽车产业格局正在形成，留给后排学生和新品牌的时间不多；

汽车电气化上半场正在进入残酷的淘汰赛阶段，价格战才刚刚开始；

降低成本和提高效率将成为企业的核心。资本市场不相信实际业绩以外的数据。通过烧钱来提高市场份额是不可行的。