向死而生:燃油车巨头与造车新势力,谁先下沉?

人类商业史上有一个永恒的命题——企业如何跨越技术周期，找到第二条曲线？在这方面，英特尔的转型史是这个命题最典型的脚注。英特尔的格鲁夫曾经说过一句被管理视为经典的话。

他和戈登在一起·当摩尔讨论英特尔的转型时，他突然说：“如果我们现在被踢出去，董事会会会招聘新的首席执行官。你认为新首席执行官会做什么？”

摩尔说：“他将退出存储器业务。”

格鲁夫看着摩尔说：“那我们为什么不能自己做呢？”

很多人认为这次对话是英特尔历史上最关键的转折点，但事实上，这只是英特尔转型史上的一个小片段。

首先，关于是否转型的讨论不是由对话决定的，而是持续了三年——在管理概念上“战略转折点”不存在。存在的只是一个漫长的转型期，充满了无限的痛苦和痛苦。

其次，当时的存储业务是英特尔几十年来最胖的现金奶牛，当时的处理器市场并没有表现出应有的光明未来。直接转型，其阻力可想而知。

最后，转型必须裁员1/3，7200人将失业。他们是英特尔最忠诚的骨干和精英。理性和情感都是不可接受的。

可以看出，商业世界有一种非常冲突的现象——如果我们不把它抽象成一个概念，我们就不能深入思考，但如果我们不恢复它，我们就看不到原来的面孔，而抽象的概念往往与原来的面孔相矛盾。

同样，在汽车行业，今天我们将非常抽象地将燃油汽车巨头与汽车制造新力量之间的斗争提炼成“巨头转型的困境”——燃油车巨头之所以难以转型，是因为既得利益太强，领导层对保守等刻板印象。

今天，本文以宝马的电气化转型为例，还原了传统燃油车巨头在转型浪潮中的本来面目。

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鞠躬：对传统巨头电气化转型的三个误解

作为一名行业观察者，每当我进行深入分析时，我经常首先问自己，一个公司对一个行业最不清楚或误解的地方在哪里？经过梳理，我发现了人们对传统燃料汽车巨头电气化转型的三个误解。

首先，传统燃油车巨头的转型比人们想象的要早。

1973年，第四次中东战争爆发，这不仅是一场地缘政治危机，也是全球汽车工业的灾难。战争引发了石油危机，全球汽车工业受到了严重影响。最大的变化之一是，日本汽车公司迅速击败了美国汽车公司，因为它们优秀的低能耗，然后主宰了美国市场。

从那时起，传统燃料汽车巨头积极开发新能源技术，以减少对石油的依赖。20世纪90年代，欧洲汽车公司转向柴油，美国汽车公司开始使用乙醇，而日本汽车公司转向拥抱混合能源。21世纪，氢动力汽车也成为主流转型方向。

可见，向新能源转型，早已是全球汽车行业的共识，根本不是什么新奇的命题。

其次，电动汽车长期以来一直被认为是一个巨大的泡沫。

2012年，特斯拉推出了完全独立设计的电动汽车——Model S。随后，宝马在2013年推出了首款量产级电动车——I3。要知道，这是2010年代世界上唯一两家仍在积极量产电动汽车的汽车公司。

为什么大多数汽车公司在短短十年内就放弃了转型？原因有很多，如天然气、乙醇、混合能源、氢能等新能源技术路线，没有汽车公司敢赌技术，最安全的选择只推出少量概念车试错，但这样的蜻蜓，不可能动摇行业模式。

当然，这种选择并不是因为传统的燃料汽车巨头愿意成为鸵鸟，而是因为汽车公司转型的困难，远远超出了普通人的想象。最有力的论点是，风景无限的特斯拉长期经营惨淡，“特斯拉泡沫论”长时间不绝于耳。

2017年，有一个令人震惊的数据显示，丰田在全球销售总额为1000万辆，而特斯拉只有10万辆，仅为丰田的1%。纵观特斯拉的整个企业历史，它大部分时间都在死亡线边缘挣扎，连续180月亏损数百亿美元。埃隆·马斯克曾坦言“在最关键的时刻，特斯拉离破产只有一个月了。”

可以看出，特斯拉符合泡沫的所有特点，年复一年地遭受巨大损失，但它仍然可以获得很高的资本估值。因此，电动汽车的转型受到质疑也就不足为奇了。

最后，电动汽车绝不是你想造的。

汽车行业有一个广为流传的笑话。丰田在转型电气化时，拆除了一辆比亚迪汽车，想看看中国制造的秘密。最后，他们发现日本汽车公司可以以同样便宜的价格大规模生产，但不可能以同样便宜的价格大规模销售。

对此，电动大咖在《向死而生：燃油车巨头与造车新势力，谁先下沉？》本文阐明了一个明确的观点：汽车工业之所以被称为汽车工业“人类制造业皇冠上的明珠”，本质在于大规模生产能力。虽然自动化生产效率高，但自动化越多，生产线就越容易被小错误卡住。因此，控制大规模生产线不仅需要大量的资本投资，还需要时间。为了积累大量的管理和技术隐性知识，魔鬼的一般细节是这个行业的自然障碍。

总之，电动汽车，绝不是你想造就能造的，电动转型，绝不是CEO一拍脑袋就能做的事。

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效率和弹性：解决自然矛盾的方法是什么？

长期以来，汽车行业存在着一个自然的矛盾，那就是如何统一规模和弹性？

首先，汽车企业必须有很强的规模，否则会深陷其中“产能地狱”，消费者想买也买不到。规模的前提是效率和专业性强，但一旦专业化，就会被锁定在特定车型上，风险很大。一旦市场风向发生变化，所有投资都可能赔钱。

其次，灵活性，即汽车公司必须有能力完成转型，以应对市场变化。但灵活性的前提是它不能专业化。但如果不专业，生产效率不够高，规模不够强，就会陷入可怕的境地“产能地狱”。

因此，弹性和规模是相互矛盾的，但必须同时实现。规模与弹性的对立统一是全球汽车公司普遍采用的临时解决方案——平台化。

进入21世纪后，全球主流汽车公司在原生产线上引入新的模块化平台架构，模块化发动机、底盘等不同部件，尽可能在同一自动化生产线上生产不同的车型，共享相同的部件，不仅可以扩大生产能力，而且可以保持车型迭代的灵活性。形象是，厨师团队必须依靠一个食谱来安排一张大桌子。

平台化的鼻祖是大众，燃油车巨头，业内最著名的平台MQB，被业内戏称为“没区别”，虽然在这个平台上建造的汽车有不同的形状、尺寸和轴距，但它们都有一个共同点：发动机舱的布局是一致的。大众汽车在MQB平台上售出5500万辆，甚至打破了大众汽车“三年一小改，六年一大改”旧传统，车型更新越来越频繁。因此，根据摩根士丹利的分析，MQB 平台每年都可以节省公众 174 亿美元。

然而，开发一个平台并不容易。我们应该知道，大众集团花了5年时间，花了600英镑 只有1亿美元才能成功开发 MQB 平台。如此巨大的开支让当时的欧洲媒体大吃一惊:“MQB平台消耗过多，可能导致大众集团崩溃。”

平台是解决问题的暂时解决方案，因为当汽车公司的生产能力长期被平台绑定时，核心技术将不可避免地落后，这可能导致许多车型同时缺乏竞争力。如果汽车公司想引入新技术，它可能需要投入大量的时间和金钱来重新开发新的平台。

综上所述，现在几乎所有的汽车公司都有特定的发展因此，讨论燃油车巨头转型成功的核心问题是讨论开发平台。

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小败局:为什么宝马电气化转型一度崩溃？‍‍‍‍‍

2013年，宝马i3电动汽车发布。这款承载着宝马荣耀和梦想的车型是由Lifedrive平台开发的。虽然I3受到业界的广泛好评，但它并不受欢迎，销量也远低于特斯拉的Model S。最后，宝马在2019年被迫宣布终止开发，i3 没有后继车型。

LifeDrive，燃油车巨头花了很多钱开发这款燃油车巨头“敢为天下先”纯电动平台，只推出了纯电动汽车i3和混合动力汽车i8两款车型，已经完成了它的生命周期。令人遗憾的是，曾经和宝马站在同一起跑线上的特斯拉现在正在飙升，那么宝马电动转型失败的根源在哪里呢？

首先，最直接的原因是电池容量弱。

i3配备的电池容量为 21.6KWH锂电子电池，续航能力为150公里，但特斯拉 Model 电池容量为85KWH，续航能力高达390公里，是i3的两倍。

其次，宝马错误的电动汽车定位是电池容量低的背后。

宝马i系列主管 Robert Irlinger从i3开始 定位为城市汽车，他认为大约130公里的里程就足够了。可以看出，宝马从一开始就没有将电动汽车提升到取代燃油汽车的战略地位。在他们看来，i3和i8只是一种强烈的乐趣“老头乐”。

最后，宝马高层的傲慢和无知绝不是定位错误的原因。

如果你认为错误的定位只是因为宝马高管的傲慢和无知，那就太早了。几乎每个人都认为老人音乐是电动汽车的标准定位，因为它还原到当时的场景。例如，2012年smart ED2和雪佛兰Volt都属于电池容量小于20kWh 城市小车。

可见，真正不正常的特斯拉Model只有电池容量特别大，续航能力足够强 只是S。是的，只有马斯克和他的特斯拉才是真正的异类。

但经过深入研究，马斯克并不是一个独特的愿景和天赋。由于当时全球电动汽车充电桩严重不足，大家都认为电动汽车的最佳定位应该是短途通勤的城市汽车。

要知道，即使是特斯拉2008年推出的第一款电动车Roadster，也不是正规的家用车，而是一款小型双座玩小跑车，电池容量53KWH，续航能力150公里，几乎和i3一样。

换句话说，我们可以合理大胆地猜测，没有人真的认为电动汽车的耐力问题可以在很短的时间内克服，也没有人真的认为电动汽车可以立即取代燃料汽车的地位。

换句话说，宝马什么都没做错。

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真正的宝马错误 也许押注时间太早了

那么是什么导致宝马转型失败呢？‍

特斯拉Model S的普及可以说是电动汽车行业爆发的一个重要奇点。随后，全球锂电池技术不断进步，产能不断扩大，价格不断下降。Model S开发平台大底盘的设计使特斯拉能够承担全球电动汽车产业链的积极循环。特斯拉终于走出了产能地狱。

另一方面，宝马起得很早，赶上了一个晚集，针对小型“老头乐”宝马LifeDrive平台的研发严重限制了底盘的电池容量。它只能看着特斯拉继续扩大规模效应和成本优势，最终完全落后于宝马。

LifeDrive失败后，宝马变得保守谨慎。

它并不急于推出一个新的电动平台，而是回到原来的燃油汽车平台进行再造。具体来说，它是用于生产燃油汽车和混合动力汽车的旧模块化平台 CLAR，用于生产新的i4和 ix电动车，这是业界疯狂吐槽的“油改电”。

宝马后来宣布，2025年，宝马将推出纯电平台“Neue Klasse”，这个全新的纯电动平台也可以同时适用于燃油汽车、混合动力汽车甚至氢动力汽车。宝马表示，2030年，仍有一半的产品继续使用燃油发动机。

也就是说，宝马不会再ALLL了 IN电动汽车将不再全力开发纯电动汽车平台。

到目前为止，我们不难得出结论，宝马的真正错误是在技术路线不明的前景下，押注时间过早，直接ALL 轻量化IN。

如果，房地产行业的谚语是“地段、地段、地段”，那么燃油车巨头转型的谚语就是“时间、时间、时间”。即使所有的元素都是正确的，如果时间点错了，那么就会失去一切。

从这个意义上说，宝马和特斯拉都在赌博，区别只是特斯拉赌对了。

写在最后

假如十年前，我们还能说看不透新能源汽车的前景，不愿押注纯电开发平台，那么今天呢？

事实上，目前的路线纠纷还没有结束。是磷酸铁鲤鱼电池还是三元锂电池？是充电还是换电？甚至“自动驾驶”“定义汽车的软件”这么大的问题，也饱受质疑，还不能定论。

扩大到整个行业，甚至电动汽车的前景也受到了质疑。你知道，在2022年上市汽车公司的利润中，传统燃料汽车巨头仍然盈利，新能源汽车的新力量仍在生死线附近挣扎。

到目前为止，我们不禁想起最近的华为“五年内不造车”的宣言。从宝马血的教训中，我们也可以理解华为的困难——造车，或者电动转型，注定是一场没有回头箭的开弓。“豪赌”，一旦技术路线布局错误，未来很长一段时间，将给新产品的开发带来沉重的负担，汽车公司的大量投资将立即消失，汽车公司本身将注定要失败。

要知道，孤注一掷，梭哈一把，不是每个人都能赌，也不是每个人都能赌赢。