千亿充电桩市场“赚钱难”

经济观察报 记者 郑晨烨 “你知道比亚迪在充电桩这块是怎么计划的吗？现在（充电桩）市场这么火爆，但看他们似乎还没什么消息。”2月7日，杭州一家大型车企的产物司理蔡明佳与记者交换时如是询问。

自2019年跳槽后，蔡明佳便一直从事新能源汽车充电桩产物的开辟及电站运营业务的筹划，今年以来，他明显感应国内充电桩市场扩大脚步在不竭加速，甚至让从业者们都萌生出一种“时不我待”的感受。

“从去年年末防控政策优化起头，我们就判定被压制的市场需求有望快速回暖，所以对今年的业务很乐观，而且年头中心及各地政府推行政策的力度也大超越我们的预期。”蔡明佳暗示。

2月3日，产业和信息化部等八部分印发《关于组织展开公共范畴车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，其中明白在全国范围内启动公共范畴车辆全面电动化先行区试点工作，试点刻日为2023—2025年。

依照通知计划，试点期内国内要建成适度超前、结构平衡、智能高效的充换电根本设施体系，新增公共充电桩（标准桩）与公共范畴新能源汽车推广数量（标准车）比例要力争到达1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%。

此外，按照经济观察报记者不完全统计，截至2月10日，包括上海、深圳、河南及湖南在内的15个省市，也均发布了有关推动绿色根本设施扶植的相关政策，新能源赛道俨然成为各地政府疫后重燃经济发展的第一把“火”。

政策驱动、需求苏醒，在热闹的充电桩赛道上，眼下正蜂拥着心潮彭湃的投资人与从业者，不外，在冲动的人群之外，也有一部分人对行业未来的发展怀着深深的隐忧。

长沙一位充电桩企业的区域销售王峰就告诉记者，当前国内的充电桩市排场临着运维缺失、多平台内卷、电桩操纵率低及结构不公道等诸多问题，这些因行业激进扩大而发生的现象又反过来阻碍了行业的进一步发展。

“充电站本质上是一个重资产投资，但现在行业内都只费心卖桩子，在电站运营上可能缺乏成熟的方案，所以出现了像操纵率低、选址不公道以及坏桩死桩多等问题，焦点实在就一个点，充电站现在挣钱的手段特别少，主要是依靠补助，没有补助一些电站甚至回不了本。”王峰说。

市场远景“很广漠”

不久前的春节自驾返乡之旅，是金先生购买电动汽车后头一次感应不方便。

作为一名深圳的普通利剑领，他在2021年购入了一辆比亚迪汉轿车用于日常通勤代步，买车前，金先生对于电动汽车存在的诸如里程虚标、电池平安及充电麻烦等常见问题就已做好了一定的心理预期，但真当其成为车主使用一段时间后，金先生却又并没有碰到太多其原先担忧的麻烦。

“最早的时候我也有里程焦虑，但实际上就算是里程虚标，跑个300多千米也没问题，完全满足日常需求，充电也不麻烦，平常一般一星期才充一次，公司和小区楼下都有充电桩，深圳的充电站也很多，关键是电费是真的廉价。”金先生告诉记者。

自从成为新能源车主后，金先生便果断地相信新能源汽车取代燃油车将是历史趋势，但前些天的春节返乡之旅又让他改变了这个想法。金先生的老家在湖南长沙，间隔深圳大约760千米，随着去年末疫情防控政策的优化，他便做起了开电动车回老家的筹算。

依照其动身前的计划，这趟行程沿途只需要充两次电，花费约11个小时即可抵家，但实际行程却花费了其一天一夜的时间，首要原因即是充电不方便。

“高速路的充电站结构还不是很完善，广东境内的充电站还比力多，出了广东之后，电站的间隔就远上很多，而且服务区内的充电桩一般只有四五个左右，还常碰到坏桩，充电功率上不去，加上这个春节时代人多，每次充电都要排上一个小时的队，然后再花快一个小时充电，很迟误事儿。”金先生回忆。

而像金先生这样的履历还并非个案，记者在各大社交平台以“电动汽车、远程、高速”为关键词进行搜索，发现了很多同其履历类似的人，这些春节时代自驾电动车远程返乡的网友所指的主要问题，根基都集中在高速路充电站结构不公道、电桩过少、排队时间太长等方面。

在新能源汽车渗透率延续进步确当下，作为新能源汽车产业发展重要保障的充电桩扶植，为何还是出现了一定水平滞后，且影响到了广大车主的出行体验呢？

对此，蔡明佳告诉记者，国内各地对于充电桩扶植的原则一直是大力推进、适度超前，从2019年以来，根基上每年充电桩设施的增速都维持在50%以上。

此外，中心及有关部分对于充电根本设施的扶植也一直十分重视，早在2015年9月，国务院办公厅便出台了《关于加速电动汽车充电根本设施扶植的指导意见》。其中明白指出，原则上新建住宅配建停车位应100%扶植充电设施或预留扶植安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场扶植充电设施或预留扶植安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套扶植一座公共充电站。

“充电桩的扶植并没有滞后，只是新能车渗透得比力快，在特定场景下，比如假期出行，人一多自然就会带来充电难、充电慢等欠好的体验。”蔡明佳暗示。

“今朝在国内，尤其是南方部分地域，车桩比已经十分接近1:1，不外，受制于充电技术，充电站与加油站的运营效率有较大差距，可能同样面积的加油站一天可以服务上千台燃油车，充电站就做不到。”资深新能源行业观察人士郝鑫亦向记者暗示。

按照中国充电同盟1月12日发布的数据，2022年，国内充电根本设施增量为259.3万台，其中公共充电桩增量同比上涨91.6%，随车配建私人充电桩增量延续上升，同比上升225.5%。截至2022年12月，全国充电根本设施累计数量为521.0万台，同比增加99.1%。2022年公共充电站增量为3.7万座，保有量为11.1万座。

从充电根本设施与电动汽车对照情况看，2022年，国内充电根本设施增量为259.3万台，新能源汽车销量688.7万辆，桩车增量比为1：2.7 。

“2022年充电根本设施与新能源汽车继续爆发式增长，充电根本设施扶植能够根基满足新能源汽车的快速发展。”中国充电同盟在数据报告中指出。

在2月3日，产业和信息化部等八部分印发《关于组织展开公共范畴车辆全面电动化先行区试点工作的通知》后，华安证券也曾颁发过一份研报测算，称试点工作时代（2023—2025年），国内新增公共充电桩市场空间为510亿元，公共充电桩增量市场复合增速将超46%。

另按照英大证券在2022年11月颁发的一份研报，以车桩增量以及充电桩单价测算，预计2023年至2025年之间，公用充电桩市场空间为1536.3亿元，私用充电桩市场空间为126.7亿元。

“今年以来政策驱动延续超预期，加上新能车市场扩大自己就增速较快，所以未来几年充电桩的市场远景十分广漠，随着充电桩扶植的进一步加速，充电难、充电慢的问题也能获得解决，像是假期开电动车自驾远程，也许就再也不是一件麻烦事了。”郝鑫暗示。

“战局剧烈”赚钱难

广漠的市场远景，让很多充电桩从业人士心潮彭湃，但其中并不包括王峰，他是长沙一家电桩企业的区域销售，过去几年间他的销售业绩一直在连结增长，作为一名普通打工人，顺利地在能源转型的浪潮中分得了一杯羹。

王峰所在的企业位于汽车充电桩产业链的上游，主要生产并销售各类电桩设备，从逻辑上来说，其客户大大都本应为中游的充电运营商，但在实际工作傍边，他却碰到过各色小我投资者。

“大师都知道这是个风口，所以很多小我都想着看能不能投钱来建个电站赚点钱，有些小企业甚至开辟了自己的APP来运营电站。”王峰暗示。

“充电桩产业链现在显现的是比力分离的行业格式，非论是上游还是中下游，由于充电桩这类产物自己并没有什么技术门坎，产物同质化严重，充电站扶植也属此类，很多自持物业或具有一定资本的中小企业，甚至小我都可以投资扶植一个电站。”郝鑫告诉记者。

不外，从去年下半年以来，王峰起头留意到，客户对于电站运营的关注度在明显上升，“以前客户一来就是点名要几多台设备就拉走了，现在都在问我投资一个电站一天能有几多流水，回本周期是多长，要考查得很是具体。”王峰说。

可是在电站投资及运营上，王峰所在企业并没有一套成熟方案，在他看来，充电站的投资及扶植在很多方面都不成复制，例如，各地政府的补助政策、场地的报备审批、桩网间的协调，都需要投资者按照实际情况，因地制宜地进行扶植。

王峰以一个位于一线城市典型的20个车位、120KW的双枪充电站的投资扶植流程，向记者举例说明：“电站扶植首先是选址，也是最重要的一步，扶植场地情况怎么样？是自持物业还是租赁？是停车场还是未开辟的荒地？四周变电站容量能不能接管？场地位置车流量怎么样？是不是挨着商圈、小区、办公区？”

在选址确认后，电站投资者还需要到当田主管部分进行备案及土地审核，并向地方电网提出电力申请，明白供电方案，购买变压器，委托设计聘请有资质的施工单元。

王峰告诉记者，仅上述选址、计划、备案审核等前期工作，电站投资者就需要预备30万元左右的预算。而在设备购买方面，今朝主流的120kw双枪充电桩，单台设备6万元左右，20个车位的场地就需要采办10台，再加上后续的电缆、道闸、监控施工，也需要20万元左右的本钱，在不斟酌场地租赁用度的情况下，就需要110万元左右的投资预算。

而一百多万的投资，回本周期却十分漫长，由于今朝充电站的盈利手段十分单一，主要依靠电费差价及额外的服务费赚取回报。

“今朝国内一线城市的充电用度大多在1元/度左右，峰时价格能到达1.5元，谷时价格最低在0.7元左右，此外还会每度电额外收取一笔两毛至三毛的服务费，在满负荷运营状态下，一天能有两千元左右的收入。”王峰暗示。

看起来似乎很美好，但这都是建立在一个理想模子下的测算。实际情况下，充电站很少会出现满负荷运营的情况，经常会出现大面积的余暇，或是出现车辆占位的情况。

“把充电站当免费停车位，插上充电枪可是不充电人走了，这种情况在电站运营中很常见，大大影响了运营效益。”王峰说。

此外，电桩也需要每半年甚至更短时间联系厂家进行运维，这又是一笔额外的本钱。

“电站运营起来，实际情况会很复杂，现在很多一二线城市的电站结构不公道，很多电站扎堆建到一块，大师卷得都不挣钱，然后现在充电平台又多，各家之间互不兼容还老打价格战，动不动就是免费充电、免服务费，电站投资者还要给充电平台、导航舆图额外去交引流用度，否则就没有用户流量。”王峰指出。

在此布景下，当前大大都电站的扶植，主要还是依靠各地政府赐与的补助驱动，以深圳为例，按照深圳市发改委公布的最新补助政策，依照充电设施装机功率，对直流充电设备赐与400元/kW扶植补助；对40kW及以上交换充电设备赐与200元/kW扶植补助，40kW以下交换充电设备赐与100元/kW扶植补助。

较高的扶植补助及电站运营的麻烦与复杂，让很多企业及投资者抱着“薅羊毛”的心态加入到了充电站扶植傍边。“我经手过很多项目，选址很是不公道，既不在路网上，也不在大车流量的地方，可能是荒郊外岭，归正买上一些廉价设备往哪一按就去申请补助。”王峰暗示。

郝鑫以为，任何行业诞生早期都要履历一段粗放式发展的阶段，当下的充电桩行业还处在剧烈竞争的态势中，在充电技术未见突破的情况下，很多平台甚至生产厂商为了抢占市场就在量上打起了主意。

“大师都想先把自己的电站铺开，把品牌声量打响，建立起属于自己的用户圈子，如何持久运营可能斟酌得太少。”郝鑫说。

按照中国充电同盟数据，截至2022年12月，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP3，别离为：特来电运营36.3万台、星星充电运营34.3万台、云快充运营25.9万台。

可是记者却留意到，今朝作为行业第一的特来电，在过去一年多中，经营却始终处于吃亏状态。

按照电力设备上市公司特锐德2022年的中报表露，其控股子公司特来电新能源股份有限公司，2021年的营收为31.04亿元，净吃亏为5132.1万元；2022年上半年营收15.83亿元，净吃亏为1.06亿元。而在2022年3月，特锐德还曾发布公告称拟将其控股子公司特来电分拆至科创板上市。

眼下，王峰正在筹算完成自己职业生涯的一次转型，即从一名普通的电桩销售转型充电站运营，在他看来，纯真的销售电桩生怕很快便难以为继。“现在充电桩全行业除了卖设备的，根基不盈利，假如这行不挣钱，纯真靠补助自然是不久长的，怎么让电站成为一个成熟又好做的生意，是所有从业者都需要关注的。”王峰说。

郝鑫亦向记者暗示，眼下充电站营收模式单一的现状也并非不能解决，对于广大车主来说，来到充电站即意味着最少半个小时的充电时间，假如充电站能做好相关需求的服务，例如，购物、饮食、休闲等，很快就能斥地出第二增长曲线。

此外，记者还留意到，今朝各地政府补助政策也正在转向，从补助电桩扶植转而拓展至运营、扶植双重补助，以促进充电桩产业加倍良性的发展。

例如，2022年9月，江苏省常州市发布了《常州市新能源汽车充电设施扶植运营财政补助法子》，其中指出，对纳入省同一治理的充电设施扶植运营单元，在市充电设施监测平台中上年度充电量到达50万千瓦时及以上的，可申请充电设施运营补助，补助标准不跨越0.1元/千瓦时。

“2023年充电桩产业的战局还会加倍剧烈，相比起生产设备，产业未来的重心更可能围绕电站运营展开，其中也许会诞生出更多新鲜的商业模式。”蔡明佳说。