销量“腰斩”何以自救?

销量“腰斩”

何以自救？

作为中国人最信任的消费指南之一，“买涨不买跌”适用于大多数领域，包括房地产和黄金。当然，这也是汽车市场的购买评价标准。

2022年，中国汽车市场遭遇多重打击，尽管年销量已达到2．1％但具体到乘用车市场，各汽车企业和品牌，却远远不是“几家快乐几家悲伤”：除了少数品牌的狂欢，大多数品牌还在“渡劫”。

根据乘用车市场信息联席会(以下简称乘用车联席会)的数据，2022年乘用车全年零售2054年．3万辆，同比增长1万辆．9％；其中燃油车零售14866．8万辆，同比减少230万辆．2万辆新能源零售567．同比净增2684万辆．7万辆。

不难看出，新能源汽车对燃油汽车的替代效应相当明显，这也使得市场形势发生了翻天覆地的变化。近年来，许多品牌颠覆了自己的强弱地位，在新能源浪潮下没有迅速应对的汽车公司逐渐被边缘化。2022年，销量几乎减半的品牌有20多个。

与市场整体形势良好的阶段不同，近年来，汽车市场的马太效应不断加强，弱势品牌的生存空间不断缩小。广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、讴歌等销量下降近50多个％，不乏曾经辉煌的热销品牌。

此外，虽然长安福特、北京现代、长安马自达、神龙汽车等汽车公司同比下降幅度不大，甚至部分实现了积极增长，但与往年的巅峰状态不同，年销量甚至不如一些新能源汽车品牌。

合资没落？

2022年，以BYD为首的中国汽车品牌迅速崛起，以新能源实现了弯道超车。一些曾经销售良好、实力雄厚的合资品牌，由于新能源布局普遍相对保守，加上中国汽车品牌在燃料汽车市场的强劲突破，其生活空间不断缩小，在马太效应下，中国汽车市场模式发生了巨大变化。

据不完全统计，2022年销量跌幅超过80％多达11个汽车品牌，其惨淡的成就反映了这些汽车品牌在过去一年中遭受的沉重打击。其中，上汽斯柯达、广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、广汽讴歌等典型品牌。

其中，被称为“廉价公众”的斯柯达的衰落相当令人惊讶，该品牌以其高性价比而受欢迎。然而，由于缺乏新能源产品、旧燃料汽车产品技术等问题，日本品牌无法阻止中国品牌，近年来销量一直在下降。2022年，斯柯达销量为44582辆。与2018年销量超过34万辆的峰值记录相比，它不再是“惨淡”一词。

据乘联分析，2022年常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13％。目前，受疫情影响最大的中低收入首购群体的消费信心迫切需要提振，消费者需求支撑不足，需要释放。但是像斯柯达这样的品牌能支撑市场消费信心的复苏吗？

也许正是因为年复一年的销量低迷，斯柯达高管才会在2022年考虑退出中国市场。

斯柯达的经历在一定程度上代表了近年来合资品牌在中国汽车市场遭遇的“冰与火”。

事实上，由于中国品牌在技术创新方面的高效率和高执行率，中国汽车市场的技术门槛不断提高。新能源汽车的逐步普及也迅速促进了智能汽车的发展。在中国汽车市场，智能已经成为主导因素，过去的汽车选择标准不再适用。然而，与中国品牌相比，一些合资品牌在新能源产品和新技术应用方面相对保守，这已成为中国品牌实现弯道超车的关键之一。

在这种情况下，斯柯达遇到的问题是这些“暴跌”品牌的共同瓶颈。

广汽三菱、东风英菲尼迪、广汽菲克、广汽讴歌都尝到了国内销售爆发的好处，但后期都被困在技术引进缓慢、车型替代缺乏亮点等问题上。在几年没有改善后，广汽菲克于2022年申请破产，讴歌退出了中国市场。

其他一些边缘化合资品牌也岌岌可危。根据广汽集团产销快报，2022年广汽三菱销量33579辆，同比下降49辆．13％。东风英菲尼迪销售4237辆，同比下降51辆．28％。

与这些品牌形成鲜明对比的是，中国品牌的年市场份额超过50％，2022年上汽乘用车累计销量达到83家．9万辆，长安自主品牌销量超过187万辆，奇瑞三大自主品牌累计销量超过123万辆，吉利集团年销量超过143万辆，比亚迪年销量超过186万辆。

显然，原来是一汽－多年来，由大众、上汽大众和上汽通用组成的第一个销售阵营已被几个主要的中国汽车品牌所取代。

然而，近年来，随着市场格局的剧变，被淘汰和淘汰的中国品牌并不少见。曾经很受欢迎的品牌，如海马、斯威、宝沃、野马、汉腾、猎豹、中国和陆丰，现在都徘徊在边缘。

竞争不仅存在于合资品牌和中国品牌之间，近年来中国品牌的“内部卷”也特别激烈。2022年，长城汽车作为中国汽车企业突破的代表，年销量106辆．75万辆同比下降165万辆．66％，令人惊讶的是，哈弗，WEY、只有坦克品牌实现了长城皮卡和欧拉四大品牌的46．45％销量增长。

也许正是因为感受到了新能源车型对燃油车市场的挤压，长城汽车宣布其哈弗品牌将于2022年8月正式停止销售燃油车。

虽然合资品牌大规模下滑，但中国品牌的压力并没有减轻多少。

转机何在？

与长城汽车的多品牌综合布局不同，一些合资品牌仍有机会回到多个细分市场的顶峰。如果他们不能在短时间内恢复下滑，破产、退市和退出中国市场将成为未来最有可能的结果。

近年来，汽车行业并非没有可参考的边缘品牌翻身案例。

2022年8月前，腾势仍是业内知名的“拖油瓶”、即使在戴姆勒和比亚迪的支持下，“亏损大户”自成立以来也一直在亏损。从2016年到2021年，腾势累计亏损超过43．9亿元。但自2022年8月推出腾势D9以来，一款车救了一个品牌迅速上演。自腾势D9预售发布会以来，累计订单超过4万辆。腾势D9在2022年交付了9803辆，据比亚迪公告。

这个多年不受关注的品牌，仿佛一夜之间开始与代表蔚来和理想的新势力正面对抗。

其他正处于危机中的品牌也在尝试这样的变化和自救。

2022年8月，斯柯达发布了基于“2030战略”的全新品牌标志，并宣布预计到2026年将推出三款全新纯电动汽车。此外，预计2023年下半年将推出新一代速派和柯迪亚克，2024年将推出明锐车型。

目前，斯柯达在中国有七款车型在售。作为家族中最畅销的车型，明锐2022年年销量不足1万辆。2022年斯柯达全球汽车销量73．中国只有43万辆，中国只有4万辆．显然，46万辆车不能让高层满意。因此，退出中国市场的说法并没有完全消失。据此前媒体报道，斯柯达高管透露，斯柯达未来只能在中国销售汽车，但不能在越南或印度生产汽车。

从目前的情况来看，也许斯柯达退出合资阵营只是时间问题。尽管英菲尼迪曾被认为是下一个最有可能退出中国市场的品牌，但英菲尼迪坚决表示不会退出。在东风日产2022 FAMILY “英菲尼迪不仅不会退出市场，还会继续全力以赴巩固英菲尼迪在中国的市场地位，”英菲尼迪事业总部副总部长王宝军在DAY上说。目前，英菲尼迪在中国仍只销售三款车型，Q50L、QX50和QX60。尽管新车型英菲尼迪QX55于2022年亮相，但轿跑SUV在国内仍属于小众车型，难以给销量带来明显帮助。在电气化方面，东风英菲尼迪还没有新的计划。

至于广汽三菱，经过多年的发展，依然无法摆脱一款车型打世界的局面。2022年3月，广汽三菱在新能源汽车市场推出阿图柯，但作为埃安V的换壳车型，阿图柯自上市以来的月销量仅保持在几十辆左右。然而，2022年7月8日，广汽三菱举行了新能源汽车项目开工仪式和R&D大楼竣工仪式，这是广汽三菱继2018年底20万产能发动机厂投产后的另一个大型项目。，这也被认为是广汽三菱自救的信号。

在新能源方面，广汽三菱已经布局了齐智EV和齐智PHEV。无论下一款车型是否为欧蓝德PHEV，至少退出中国市场的说法都被暂时打破了。在过去的两年里，大量的传统汽车品牌和新兴汽车制造项目相继死亡，淘汰赛比预期的更加激烈。中国汽车工业已进入全面淘汰期。在马太效应下，适者生存更为明显。当大量汽车公司破产时，剩余的竞争可能是最激烈的。

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