新能源汽车份额超过3成吗?我觉得没问题

不久前，乘用车联合会发布了2022年12月和全年中国乘用车市场报告，总结了2022年乘用车市场的变化和趋势。其中，在新能源汽车市场，我们看到了一些有趣的现象，可能会影响2023年的市场趋势，甚至成为基本板块。

■ 新能源汽车份额能超过3成吗？

我觉得没问题。

首先，让我们来看看宏观层面。据乘联报道，2022年12月乘用车市场零售销量达到216.9万辆，较2021年12月增长2.4%，较11月增长31.4%，环比明显。2022年，乘用车零售销量达到2054.3万辆，同比略有增长1.9%。

这也说明2022年终于在最后阶段“兴奋”了。要知道，这只是2022年第二个终端零售销量能达到200万的月份，最后一次恰好是1月份，当时的销售业绩是207.8万辆。因此，2022年12月也成为今年市场最活跃的时候。

与“刚从谷底爬出来”的整体“市场”状态不同，中国新能源市场一直极其“兴奋”。虽然12月也是细分市场销量的“最高光”时刻，但这一增长轨迹一直在上升，从1月份的35.2万辆飙升到12月份的64万辆，这是很自然的。

随着销量的增长和市场份额的增加，据官方统计，12月新能源汽车在终端零售市场的份额达到29.5%，2021年12月新能源汽车的市场份额只有22.6%，全年只有14.8%。仅仅一年后，它仍然受到新冠肺炎疫情、“芯片短缺”和供应链成本上升的困扰。让我们看到“新”的力量。

从销售和份额的表现来看，我认为中国消费者对新能源车型的态度已经过了初级认知阶段，但他们已经开始将其作为购买汽车的重要候选目标。一方面，这是汽车品牌不遗余力地推广汽车产品和配套服务的结果。同时，充电桩、新能源汽车保险独家条款等基础设施和相关政策也越来越完善，以及新能源汽车购买补贴和避免交通限制的积极结果。

对于2023年，我们无法完全判断新能源汽车是否仍能有这样的“影响”，因为新年汽车公司将不再享受新能源补贴，一些品牌车型甚至被迫提高原材料成本，这可能会让消费者做出更谨慎的选择。

与此同时，今年的春节假期在1月底，疫情控制得到了很大缓解。人们有条件去商店体验他们最喜欢的车型。因此，过去影响销售业绩的春节假期可能不会产生非常明显的“副作用”，甚至可能为2月及以后的销售“爆发”奠定基础。届时，我们将看看2023年新能源车型的份额是否能保持甚至高于2022年。

■ 自主份额超过70%，合资还有机会吗？？

我想是的，但确实不多。

在乘联会的报告中，公布了2022年12月新能源市场几大“势力”的布局，其中“主流自主品牌新能源汽车”零售份额高达70.6%，同比增长11.4个百分点；“合资品牌新能源汽车”6.5%，同比增长0.8个百分点；“新势力”13.5%，同比下降4.5个百分点；特斯拉6.6%，8.3个百分点。

如果把“主流自主”和“新势力”归类为“自主品牌”，那么中国新能源汽车市场主要可以分为“自主”、“合资”和特斯拉三股“势力”，其中“自主”占84.1%，特斯拉占6.6%，合资企业占6.5%。

“合资品牌”在这里的表现引起了我的关注。从数据来看，它不仅因为“独立”品牌的实力而被“限制”，而且“抓住”了更多的份额。有了这些品牌，它们有更多的空间和信心“转向”智能电气化。

比如南北大众ID.4系列在2022年新能源SUV销量排行榜上分别排名第11位（ID.4 CROZZ）和第15名（ID.4 X），与去年同期相比，年累计销量增长了77%和67.6%，业绩取得了显著进展。因此，我们也可以看到，两个大众合资品牌的纯电动汽车正在得到越来越多消费者的认可。虽然可能会有“品牌光环”或终端促销降价，但产品本身的质量也是消费者将其纳入候选人的重要原因。

到2023年，我认为“合资品牌”的生活空间将进一步扩大，不仅因为消费者对合资品牌纯电动产品的信任增加，而且许多品牌为“2025年决战”做准备，宣布增加智能电动车型在中国市场的数量和质量。

■ A00级BEV车型还会最畅销吗？

我不这么想。

在乘联发布的新能源细分市场不同类型车型数据中，我们可以看到，虽然以五菱宏光MINIEV为代表A00级BEV汽车市场仍然是份额最大的单一类别，占整体新能源市场的近20%，但其增长速度最慢，增长率不到20%，与其他细分市场存在明显差距。

最夸张的是A0级BEV汽车市场增长550%，销量超过21万辆。不过也是乘联的数据，比亚迪海豚和欧拉好猫A2022年0级BEV车型销量分别超过20.4万辆和6万辆，已达到26.4万辆，与QQ冰淇淋、奇瑞蚂蚁、长安奔奔EV相似。

因此，从市场发展空间来看，A0级BEV汽车市场潜力巨大。因为目前“爆款”车型是海豚和好猫，比“卷”更厉害。A00级、ABEV车和各种SUV市场在这里还是比较“安静”的。如果一个品牌在2023年在这个细分市场投资优质产品，可能会取得不错的效果。

此外，在插电式混合动力市场，SUV车型销量也呈现出快速增长状态，A级 B一级市场占有12.5%的份额，销量增长超过200%。从这些数据中，我们也可以看到，消费者在选择家用新能源车型时，更倾向于空间宽敞、用途广泛、耐力焦虑最小化的车型。

A级同样的情况，BBEV市场也适用。虽然它们在增长率上没有那么“强劲”，但凭借空间和配置优势，它们在市场上并不受欢迎，比如极氪ZEEKR 001、问界M5.比亚迪秦，特斯拉Model 三等产品已成为畅销车型。假如2023年中国新能源汽车零售市场仍延续上述消费趋势，那么A00级BEV汽车的市场份额可能会进一步“萎缩”，汽车公司在这里的投资需要更加谨慎。

■ 谁能“取代”比亚迪和特斯拉？

对于这个问题，目前还没有“版本答案”，因为比亚迪和特斯拉在市场上都是极其特殊的存在。

比亚迪在2022年1月至12月的零售商排名中，以1804624辆的成绩在最后一分钟登上了销量第一。而且比身后第二名的一汽大众多了2547辆，差距大概等于很多新势力一个月的销量。比亚迪也成为这份榜单中唯一一个只销售新能源的人。源汽车品牌。

虽然特斯拉没有出现在总销量排行榜上，但它的两款车型“贴近百姓”Model 3和Model Y但在2022年相当“抢戏”，除了不断涨价、降价外，还引发了一些争议，成为业绩和花边话题都是“流量密码”的品牌。

事实上，BYD和特斯拉是两种市场策略的典型代表，前者“疯狂”铺设产品阵容，分别建立了“王朝”和“海洋”两个系统，每个模型或多或少可以实现“维度打击”，有些使用产品空间或丰富的配置，有些是价格，成为消费者购买，比较模型。

例如，汉系列在2022年汽车销量排名第五，是唯一一款上榜的新能源中大型汽车。在整个中大型汽车中，即宝马5系，可以成为汽车销量TOP 15.但汉系列比宝马5系多卖了10多万辆，不仅在配置和价格上超过了很多同类型的竞争对手，还动摇了“老前辈”的市场地位。

特斯拉保持产品线清爽，只有一辆中型车（Model 3)和一个中型SUV（Model Y）。它们也是个性鲜明的，充分发挥了智能带来的极简风格，再加上马斯克，FSD特斯拉品牌赋予的“科技模式”，如完全自动驾驶，吸引了许多年轻消费者。

接下来，全新的Model S和Model X它还将在中国市场接受预订，并在今年上半年开始交付。虽然它们都是数百万的水平，但它们可能不会成为大众市场的“热门风格”，但在自己的智能电动汽车市场水平上，它们仍然有“品牌光环”的祝福，其他车型应该小心。

虽然没有其他品牌能够“煽动”比亚迪在新能源市场的“主导地位”，但我们仍然可以看到“放松”的机会。例如，上汽通用五菱几乎凭借宏光MINIEV的“自身实力”，成为2022年新能源市场销量仅次于比亚迪的存在。然而，我觉得上汽通用五菱正逐渐被特斯拉赶上，这已经显示在月销量上，因此，其他新能源产品应该尽快成为“新热门风格”，以保持品牌的地位优势。

此外，传统的独立品牌“大工厂”也在逐步推出吉利、广汽、长安、奇瑞、长城等新能源市场，这些品牌拥有相对丰富的汽车制造经验和把握市场能力，以及强大的供应链系统和资源整合能力，推出了许多技术实现混合动力车型的现代差距，比如吉利雷神新能源系列，长城第三代哈弗H6 DHT-PHEV、奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e 等车型。

与此同时，这些“大工厂”也孵化了许多具有竞争力的“新品牌”，如广汽的埃安、长安的深蓝色、阿维塔、吉利的极氪等。虽然这些品牌暂时无法“挑选”比亚迪、特斯拉甚至上汽通用五菱，但它们也是新能源汽车市场的“支柱”，许多个性化车型也让更多的消费者意识到智能电动产品的乐趣和独特魅力。

■ 邦点评

严格来说，2022年新能源市场不是很“正常”。几乎所有品牌和汽车公司都遇到了供应链成本上升、“芯片短缺”、疫情影响产能和销售的“黑天鹅”事件。此时，传统的头部“大工厂”不断应对和处理危机的能力显现出来。产品价格和交付效率都保持相对稳定，即使有起伏，也会立即调整。这些行动实际上增强了品牌在消费者心中的可靠印象，使更多的人在做出最终决定时倾向于成为传统品牌。

然而，买车毕竟是一个双向的选择。我认为在2022年这样的环境下，消费者购车的想法可能是理性或保守的，甚至有些人不敢“尝试”新的力量。此外，一些终端福利优惠政策和最终享受补贴的“诱惑”，选择比亚迪这样历史悠久的品牌是人之常情，新的力量只是去年的一些“坏运气”。我相信他们通过了这一关，也能迅速成长为“传统势力”，从而获得更多的信任和支持。