都说自己没挣钱，那钱去哪了？
2022年的动力电池市场，相互拉扯者甚多，好不热闹。唯有闷声发大财的上游原材料供给商们，看着动力电池企业与车企相互“输出”，依旧稳坐钓鱼台。
显而易见，资源永远欠缺，把握资源的人，必定占占有利地位。而在动力电池行业的发展进程中，锂矿资源，已经成为了左右大局的关键。
事实胜于雄辩，碳酸锂价格延续飙涨，促使着动力电池价格再上一个台阶；而过剩的本钱，又被动力电池企业传递给车企，车企加价在汽车产物上，消费者转身成为新的受害者。
没错，矛盾的爆发，往往在淤积问题的最底端——车企与动力电池企业之间的冲突，正在不竭发酵。
广汽董事长曾庆洪的一句“给宁德时代打工”，掀开了车企与动力电池企业匹敌的序幕。曾经亲密合作的双方，不能不重新摆正自己的位置，思考新的商业模式。
由于在这其中，不但包括着供给链的话语权问题，还涉及新能源汽车行业好处再分派的问题。
退一步讲，无论动力电池企业如何强势，终极的服务对象不还是各大车企？
“打工人”，不想打工
木已成舟，各类因素叠加下，动力电池企业必须面临，那诸多已然醒觉的车企。百年汽车行业堆集而成的“分工协作”，在新能源汽车潮水的惶惑大势之下，逐渐四分五裂。
事实上，没有人知道，全栈自研的方式，究竟是各大车企的救命绳，还是催命钟。可是就现在的情况来看，忍无可忍的车企，已经做出了决议——自研、自造电池。
特斯拉历来都是走在第一线，4680电池的横空出世，带来诸多的争议。但随着行业变化逐渐拨开迷雾，又不能不佩服特斯拉的先见之明。
12月25日，特斯拉官方账号在推特上暗示，其4680电池团队在过去7天内，成功生产了868000颗电芯。按Model Y AWD版828颗4680电芯的装车量计较，该产量大致相当于1000多辆电动汽车的电池。
对于特斯拉来说，宁德时代、比亚迪也好，LG新能源、松下也罢，都是压缩本钱的工具。4680电池的作用也是同样，而且就特斯拉自己实力而言，自研、自造电池，并不会牵扯太大精神，反而能树立标杆形象。
与之相比，比亚迪的爆火出圈，其背后也有着刀片电池的强力支撑。也许也是看到了比亚迪结构产业链的甜头，广汽作为最先醒觉的“打工人”，毅然决然地加入到自研、自造电池的洪流之中。
8月，广汽发布公告称，设立自主电池公司，项目总投资109亿元。同时同意参股公司广州巨湾技研有限公司扶植电池生产基地项目，项目总投资36.9亿元。两者相加，前期投入至少145.9亿元，大约是去年广汽团体净利润的小两倍。
无独占偶，蔚来在电池方面的投入也不在少数。非论是20亿元成立蔚来电池科技，还是李斌公开暗示，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等范畴投入研发用度30亿元，都表白了蔚来对动力电池的势在必得。
蔚来造电池是有托底的，随着换电站的大范围铺开，蔚来自研、自造电池，可以进一步摊平本钱。而且还能进一步并入电网，用作储能根本设施使用，简直是一石二鸟、分身其美。
所以与蔚来的“退路”相比，小鹏汽车造电池的风险，就大了很多。
原本对于造电池一事，小鹏汽车还多加掩饰。不曾想，仅在坊间传出消息不久，小鹏就50亿注册资金，成立了广州鹏悦动力电池有限公司，经营范围包括电池制造、电池零配件生产等。
毋庸置疑，瘦死的骆驼比马大，虽然小鹏汽车在G9车型上栽了大跟头，但其想要将动力电池掌控在自己手中的想法，早有预谋。从中创新航、蜂巢能源等多家电池供给商的持久结构来看，不可贵出一个结论：小鹏汽车的反骨，实在早就长在了身上。
争先IPO，产能结构
车企们的算盘精明，愿望美好，但现实很残暴。
以宁德时代为首的动力电池企业，为这一行业设置了3道壁垒：其一，范围上风、制造能力上风下的本钱控制；其二，动力电池上下游供给链的整合运转；其三，结构创新、化学材料创新下的性能上风。
车企们想要造出能够量产上车的动力电池，就必须面临并越过这3道壁垒。否则的话，依旧是“造不如买”。
基于如此的条件条件，同样也是对车企造电池“赔钱赚吆喝”，以及新能源汽车对动力电池需求延续增加的预判，动力电池企业们，便加倍肆无忌惮地扩大起来。
举目望去，国内动力电池企业的排名，已经根基确定，依次为：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、瑞浦兰均、捷威动力、正力新能（塔菲尔）、多氟多、力神、鹏辉能源。
值得关注的一点，这前十名动力电池企业中，根基上都已经走完，或是走上了IPO之路。
“宁王”不必多说，虽然其股价始终跌跌涨涨，但凭仗资本市场的助力，宁德时代曾经450亿天价定增，不费吹灰之力。也正是有了宁德时代带头，各家动力电池企业在IPO的路上，亦或者说寻求资本支持的路上，愈加上心。
中创新航，一家勇于与宁德时代“硬碰硬”的动力电池企业，最后也不能不为资本折腰。
好消息是，中创新航已经顺利登入港股，而且正在计划A股二次上市。12月29日，中创新航发布公告称，公司已就中国境内首次公开辟售，提交上市前教导的备案挂号，今朝尚未制定发售方案。
虽然中创新航正在面临着“低价换市场”的反噬，但有了资本市场热钱的注入，无论是产能结构，还是技术创新，都有了一定的底气。
紧随厥后的是蜂巢能源。
近日，蜂巢能源的科创板IPO，已经获得上交所受理。有长城汽车背书，蜂巢能源的根基盘一直很稳。但硬币的另一面却是，长城大客户的存在，同样限制了蜂巢能源的发展。
依照官方说法，蜂巢能源寻求IPO，无外乎是为了扩充产能，用作技术创新。但究其原因，生怕还得归结于，此时的长城，已经没有过剩的精神，可以为蜂巢能源延续输血。自主出来的蜂巢能源，真的能够独当一面吗？
全新格式，谁主沉浮？
井蛙之见，车企与动力电池企业之间的爱恨情仇，永远是剪不竭、理还乱。绝不夸张地说，除了宁德时代与比亚迪之外，其它动力电池企业的商业模子也好，技术能力也罢，都不足以支撑起足够的话语权。
而如今的动力电池市场格式，车企、动力电池企业之间是摆在明面上的相爱相杀，藏在背后的却是，究竟谁能够率先完成资源整合。
此前，孚能科技董事长王瑀，在接管采访时暗示，2022年9月时碳酸锂价格的上涨趋势不太正常，由于在9月时，原材料已经供大于求，但价格还在往上涨，说明炒作的因素很多。
宁德时代掌舵人曾毓群，在自我辩解“打工”一事之时，也是提到，上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。
显然，站在电池厂商的角度，动力电池上游原材料的上涨，才是如今一系列“贵电”事件的罪魁罪魁。可是换一个角度思考，也许其根源，还是市场调理能力不足，以及动力电池定价权不够清楚的成果所致。
不难确定的是，在计划调控的大手下，动力电池上游原材料的价格，势必会逐渐回到正常位置。而到了那时，动力电池市场的格式，才会真正发生根赋性的变化。
从产能比赛，到技术比赛，动力电池企业之间的竞争，正变得愈演愈烈。麒麟电池、4680电池、One-Stop、SPS大软包、问顶电池、龙鳞甲电池等，层见叠出；钠离子电池、无钴电池、高锰铁锂电池等，亦是百花争艳。
可不容疏忽的一点，车企们费尽心力，也要入局动力电池供给链体系的决心，预示着诸多车企将会从电池厂商原先亲密无间的合作伙伴，转身酿成穷凶极恶的竞争对手。
如此变化之下，除了宁德时代之外，哪家动力电池企业还有过剩的招架之力？
天下大势，分久必合，合久必分。
对于动力电池，甚至整个新能源汽车关键零部件供给链而言，究竟是“分工合作”更好，还是“全栈自研”更佳，只能视情况而定。亦或者说，行业发展的分歧阶段，分歧的企业，拥有着分歧的历史使命。
就像比亚迪一样，其出色的供给链垂直整合能力，令其在2022年脱颖而出、独领风骚。而宁德时代的万亿帝国，也代表着，此时此刻的新能源汽车产业，需要一家扛鼎的动力电池公司顶在前面。
所以，接下来的问题就转酿成为：新能源汽车行业的长虹，究竟能够延续多久？动力电池的需求，又会随着时间的流逝，发生什么样的变化？
强如特斯拉，必须面临如今定单衰减，所造成的各类负面影响。稳如宁德时代，也必定认真应对，各家车企“去宁德化”的根基战略。
事实上，动力电池的战争早已打响，假如还只是将格式局限在自己的“一亩三分地”，被淘汰只是时间的问题。所以，这一全新动力电池行业格式的形成，究竟谁主沉浮？
市场终会赐与答案，但绝不会是那些没有格式，只知道“恰钱”的时代幸运儿们。
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