仅剩1天，2022就将过去。
虽然今年的中国车市遭遇了诸多挑战与变数，但新能源板块迎来井喷式的向好已然成为毫无争议的事实。
作为最有说服力的论据，从乘联会发布的终端成就单来看，11月新能源乘用车批发销量到达72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%；1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。
11月新能源乘用车零售销量到达59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%；1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。
与此同时，11月新能源车厂商批发渗透率到达35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率到达51.9%。
11月新能源车国内零售渗透率到达36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率到达56.5%。
毫无疑问，一场彻完全底的骤变正在发生。
而依照今朝的趋势，2022新能源乘用车批发销量与渗透率别离突破650万辆与35%，几近已是板上钉钉。
加倍使人感应兴奋的是，据乘联会官方的猜测，2023中国新能源乘用车批发销量或将到达840万辆，增幅继续高达30%。
换言之，诱人的“蛋糕”还在不竭变大，竞争也在变得愈发利剑热化。溟溟中，一场多维度的“战争”俨然将要拉开序幕。
而今天文章接下来想要讨论的，在很多人甚至主机厂眼中可能并没产物自己的强与弱重要，但在我看来却持完全相反的概念。
那即是——补能体验。
“鸿沟”已经形成
实际上，还有大约20天的时间，就将是中国夏历春节。
与往年分歧的是，出于种种原因，突发奇想筹算借着假期，挑战一下自上海动身，驾车2000千米，返回故乡兰州。
固然，为了旅程更加有趣，加倍布满变数，主角被提前框定为必须是辆电动车。终极，再三思考之下，还是从备选名单中，敲定了蔚来ET7。
至于来由很是简单，这家新势力造车所谓“五横三纵”的高速换电网络根基买通了。因此，可以保证在归途中，基底细隔每300千米的高速服务区，就能进行一次专属补能。
预计只要不出现太大意外，体验不会比传统燃油车差几多。
由此不由想起理想汽车CEO李想，许久前说过的一段话：“随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会延续下降的。能够稳定的解决最最根基的充电体验，是销量焦点的根本。最根基的一日三餐的竞争实在就已分出胜败了，产物好和服务好就是加分项。”
简直，反观当下的蔚来，无疑就是很好的论据。尤其是随着其第1300座换电站的行将落成，位于补能层面的上风还在变得愈发现显。
而且刚刚竣事的NIO Day 2022上，这家新势力造车也将截至明年年末累计落成的换电站数量，提升到了1700座。
目标，很是直接，不竭巩固自身的“护城河”。
相比之下，同样就在本周，另一家炙手可热的“明星新能源车企”特斯拉，正式官宣其位于中国大陆的第10000个超充桩，在上海东方明珠超级充电站落成。
至此，特斯拉已经在中国大陆建成纵越南北、横跨工具的完善充电网络，更在北京、上海、深圳等多个城市构建起“15分钟生活圈”。
进一步领会后得知，特斯拉自2014年在上海建成第一座超级充电站为序幕，2016年在北京落成中国大陆第100座超级充电站。
之后几年间经过不竭尽力，已在中国大陆扶植开放跨越1500座超级充电站，10000个超级充电桩，搭配跨越700多座目标地充电站、1900多个目标地充电桩。
就某种水平来说，与蔚来一样，特斯拉补能层面的上风也摆在那边。而在它的身后，类似小鹏、哪吒、极氪，包括公共、通用，都在竭尽全力的选择自建充电网络。
望向更深条理，还是没有谁想在抢占先机的进程中就此落伍。究竟，在很多潜客心中，想要采办的品牌究竟有没有专属的补能体验，已经成为左右其是否下定很关键的指标。
想象两个场景，假如你入手了一辆三四十万的智能电动车，却每次都需要去公共第三方超充站和很多社会运营车辆“抢资源”；反之，可以去车企自建的设施上专属补能，哪一种体验更好无疑高低立判。
综上，还是阿谁概念：有些“鸿沟”已经形成，不是想追就能追的。
何时才能等来“拐点”？
“冬季了，自己不筑巢真的能行吗？当下陪伴新能源市场的终端竞争加倍剧烈，不选择自建充电网络，没有相应的结构，就要吃亏。那些永远寄希望于他人，选择不做能源服务的车企，就是机遇主义者。”
这样一段十分有趣的概念，来自于一年多前的蔚来汽车总裁秦力洪。彼时，在他看来，想要在电动化这条全新赛道上真的有所作为，自建补能体系永远是无法绕过的一道“门坎”。
只不外，对于更多没有做出类似选择的新能源车企，假如站在每一家的角度去斟酌问题，相信上述事理并不难理解，可是受限于多维度的阻碍，就是很难下定决心做出决议。
况且，它们也在赌，赌后续中国新能源市场公共充电网络的扶植速度，愈发能够满足用户的需求，可就今朝的真实情况，恰似远远没有到达预期。
虽然仅从中国充电同盟公布的最新数据来看，过去的11月公共充电桩新增5.1万台，同比上升58.6%。
截至2022年11月，同盟内成员单元总计上报公共充电桩173.1万台，其中直流充电桩73.2万台、交换充电桩99.9万台。
其中，广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建地域，扶植的公共充电桩占比达71.4%。
但想要实现真正的从量到质的蜕变，需要克服的挑战俨然还有很多。
“在扶植充电桩时，很多企业斟酌的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补助的窗口，只要建一个充电桩便可以拿到一个充电桩的补助，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”
实在，为了快速占领市场，很多第三方充电桩公司入局时，并未过量斟酌用户的需求，而是选择外放形投放。很是嘲讽的是，我国充电桩保有量位居世界第一，但截至今朝公共充电桩的使用率却不高。
而且，很多时候，很多地方，专用充电车位只能沦为燃油车停车场。别的，公用充电桩的使用体验良莠不齐，也是不能不面临的痛点。
只要前往很多三、四线城市便会发现，由于持久缺乏维保，补能效率与质量很难获得杰出保障，甚至会造成充电车辆的损坏。
总之，充电桩总量的激增，陪伴的依然是各类各样的乱象。毫无疑问，野蛮生长的“弊端”正在显现。
接下来，怎样将公共补能网络的扶植，趋于理性化、公道化，将会是摆在整个行业眼前，最为迫切的任务。
至于本段开篇提及的那些不选择自建的新能源车企，何时才能等来所谓的“拐点”？此刻依然无法给出一个笃定的答案。
不外，能够知晓的是，明年关于补能体验的差距，还会越拉越大。
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